在車界表忙于為如何做大做強我國汽車產(chǎn)業(yè)建言獻策的當(dāng)下，一則不和諧的汽車圈新聞格外引人關(guān)注，那就是被網(wǎng)友戲稱為是一根鋼針引發(fā)的血案國內(nèi)動力鋰電池兩巨頭悄然打響的一場口水戰(zhàn)。

圍繞誰家電池更安全的議題，當(dāng)下國內(nèi)動力鋰電池兩巨頭CATL（CATL）和比亞迪（BYD）之間引爆了一場口水戰(zhàn)，從此前通過針刺試驗暗中互懟，到如今高層隔空開懟，再到公司各自官微行動起來互飚聲明。

原本一個戰(zhàn)壕里的戰(zhàn)友，如今儼然已經(jīng)成為互相指責(zé)的仇家，這就是過去幾個月里發(fā)生在CATL和BYD身上的真實案例。有業(yè)內(nèi)人士據(jù)此調(diào)侃稱，不排除兩家公司借機會互相炒作，但這樣的猜測顯然錯把汽車圈誤認為娛樂圈。

在筆者看來，無論是公開罵戰(zhàn)還是借機炒作，這樣的行為都不應(yīng)該發(fā)生，因為在全球汽車產(chǎn)業(yè)加快電動化和智能化轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)分工和競爭格局的當(dāng)下，我國公司面對的機遇遠遠大于挑戰(zhàn)。

只有百年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生史無前例的嬗變，起步更晚但市場更大且政策助力更加有成效的我國市場，及其參和者才更加有機會，找準(zhǔn)市場機會在跨國巨頭們尾大難掉或猶豫不決或躑躅不前時做強做大，以此真正改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。

從這個意義上講，無論是BYD還是CATL，都應(yīng)該躬身入局找準(zhǔn)機會，盡快成就自己做大做強我國汽車工業(yè)，而不是互相傷害試圖拉拽對手一把。盡管商業(yè)競爭是極其殘酷的，但強大的對手最適合的戰(zhàn)場不應(yīng)該是線上的輿論戰(zhàn)而是線下的陣地戰(zhàn)。

和諧的理想很美好，尷尬的現(xiàn)實很扎心。

比如當(dāng)下BYD和CATL這場罵戰(zhàn)，起因就源自幾個月前BYD率先通過一場公開的針刺試驗，讓主打三元電池技術(shù)的CATL面對技術(shù)是否足夠安全的質(zhì)疑，也在一定程度上讓幾乎所有采購三元電池的新能源整車公司，面對類似的輿論窘境。

明面上看，在那場公開的針刺試驗中，不發(fā)生起火冒煙和爆燃的比亞迪磷酸鐵鋰電池，贏得了輿論上的滿堂彩，但事實上，比亞迪此舉關(guān)于改寫現(xiàn)有動力鋰電池產(chǎn)業(yè)競爭格局，究竟是否會出現(xiàn)實質(zhì)性影響？答案是仍然有待觀察。

一個無可爭辯的事實是，因為早期的戰(zhàn)略誤判以及自身采取的封閉供應(yīng)策略，BYD已經(jīng)錯過了成為國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)域第一領(lǐng)頭羊的黃金窗口期，而在研發(fā)上持續(xù)投入且積極和跨國車企開展合作的CATL，則成為動力鋰電池新賽道的彎道超車者。

相關(guān)于獨立的第三方電池供應(yīng)商CATL而言，假如不考慮動力鋰電池本身的競爭優(yōu)勢，BYD既作為動力鋰電池供應(yīng)商同時也自己下場造整車的雙重身份，也在一定程度上制約了其動力鋰電池業(yè)務(wù)的擴張。而這次針刺試驗及其引發(fā)的輿論紛爭，短時間看比亞迪好像贏了，但中長期看卻未必。

在我國的幾乎所有的新能源整車公司當(dāng)中，除了比亞迪自身生產(chǎn)的純電動大巴，用的是自產(chǎn)自銷的磷酸鐵鋰，其他幾乎所有的整車公司生產(chǎn)的純電動乘用車，都采購的是三元鋰電，而CATL占據(jù)其中最大的份額。

就連比亞迪自身生產(chǎn)的王朝系列DM插電混動和EV純電動汽車，事實上也是用的自己生產(chǎn)的三元鋰電。而在搭載磷酸鐵鋰刀片電池進入市場之前（比亞迪漢EV），比亞迪公開針刺試驗，將三元鋰電技術(shù)路線打入是否真的安全（足夠安全）的輿論漩渦，難免有為自己切換動力鋰電池路線刻意造勢之嫌。

在此，筆者有必要厘清一下的是：無論是傳統(tǒng)燃油車還是純電動汽車，都不可能做到絕對安全，在極少數(shù)情況下，尤其是技術(shù)條件和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不可能一夜之間做到最佳的發(fā)展中階段時，發(fā)生自燃甚至爆炸的風(fēng)險都是存在的。而無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電，都是國家鼓勵和支持的技術(shù)路線。

差別只在于，在當(dāng)下的政策環(huán)境、消費場景和技術(shù)條件下，熱穩(wěn)定性略低于磷酸鐵鋰但能量密度更高的三元鋰電，更符合當(dāng)下的市場需求，尤其是新能源補貼政策的導(dǎo)向。至于安全性能，只是動力鋰電池綜合性能的一個方面。說得更直白一點，只要符合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，都有資格從整車公司拿到配套訂單。

但比亞迪公開針刺試驗，無疑讓動力鋰電池領(lǐng)域最大競爭對手CATL在短時間內(nèi)陷入輿論被動和窘境，也讓上汽、廣汽、北汽和寶馬等一眾國內(nèi)外整車公司（它們都毫無例外地選擇了CATL作為動力鋰電池供應(yīng)商）陷入要自證智商的尷尬納尼，你難道在說我們選擇供應(yīng)商都缺乏好眼光？

而從未來的合作可能性上，比亞迪此舉可能堵住了自己要成為其他整車公司動力鋰電池供應(yīng)商的后路。這些公司剛被BYD率先發(fā)起的針刺試驗狠狠打臉，又有誰還會腆著臉上門去找BYD求合作呢？更何況，動力鋰電池是新能源汽車的核心零部件，車企選定一家后一般情況下都會堅持長期合作，輕易更換供應(yīng)商得不償失。

試想，假如大家在整車領(lǐng)域都是競爭對手，誰愿意把最關(guān)鍵的動力鋰電池采購放在一家本身也是整車公司的供應(yīng)商身上，而不是像CATL或LG化學(xué)這樣的獨立電池供應(yīng)商身上呢？這在一定程度上解釋了，為何TSLA采購磷酸鐵鋰電池，都不找外界眼中可能更擅長的BYD而寧愿找做三元起家的CATL。

供應(yīng)鏈體系的安全，事實上是比動力鋰電池本身安全性更高緯度的公司經(jīng)營安全因子。如今，比亞迪不斷采取開放戰(zhàn)略，其創(chuàng)始人王傳福相繼辭任旗下子公司董事長，并鼓勵諸如動力鋰電池業(yè)務(wù)等核心業(yè)務(wù)單干凸顯其獨立性，都是為應(yīng)對更殘酷的市場競爭而積極改變的開始。

但在動力鋰電池領(lǐng)域，光有開放的姿態(tài)顯然是不夠的，還要有開放的實力和作為整車公司核心零部件供應(yīng)商的體系能力和角色轉(zhuǎn)變。某種程度上說，這是從甲方到乙方的角色轉(zhuǎn)變，BYD假如要堅定做強動力鋰電池，就不得不思考同樣的問題：是否能在堅持做好甲方的同時，也以乙方的姿態(tài)和實力服務(wù)好其他甲方？

所以，即便手握刀片電池這一在當(dāng)下看來是足夠安全和足夠創(chuàng)新的技術(shù)，比亞迪能否通過刀片電池改寫現(xiàn)有動力鋰電池領(lǐng)域競爭格局？尚待時間給出答案。但從現(xiàn)實挑戰(zhàn)而言，比亞迪面對的對手不僅僅有CATL，后者推出成本更低的磷酸鐵鋰并且拿下TSLA配套大單也只是開始。

剛剛，大眾宣布入股國內(nèi)動力鋰電池供應(yīng)商國軒高科，而此前也有消息稱，戴姆勒將戰(zhàn)略投資動力鋰電池供應(yīng)商孚能科技，加上此前豐田和比亞迪的合資，都無不釋放出重大信號，加上前段時間多家跨國公司都集體退出氫燃料乘用車的研發(fā)，這預(yù)示著，我國市場和政策力推的純電動新能源技術(shù)路線已經(jīng)被絕大部分車企全面認可。

而大眾和戴姆勒這樣的大型車企躬身入局，并通過資本聯(lián)姻方式綁定本土動力鋰電池供應(yīng)商這樣的豪橫方式操盤，都是有機會改寫現(xiàn)有動力鋰電池競爭格局的大手筆。這樣一來，很快國內(nèi)的動力鋰電池供應(yīng)商不再只是CATL和BYD兩家獨大的局面，在跨國公司的沖擊下，我國的動力鋰電池將迎來多家公司齊頭并進的發(fā)展新格局。