《科創板日報》（上海，研究員宋子喬）訊，如今電動汽車的電池容量已經可做到100kWh，續航多在500km上下，有些甚至高達700km，續航焦慮得到緩解后，充電效率低下成了電動汽車的最大痛點，普及大功率快充技術也因此成為了業界的共同目標。

據悉，TSLA在我國的充電樁生產項目已經建設完畢，該項目在八月二十日正式竣工，調試期為八月二十一日至九月二十五日，預計驗收期限為九月二十六日至十月三十日。該項目生產的是TSLA的第三代超級充電樁，年產量可達一萬根，最大充電功率可達250KW，以Model3為例，部分車型在峰值功率狀態下，充電15分鐘最高可補充約250km的續航里程。

目前，實現大功率快充的重要技術路徑有兩條：一是高電壓模式，二是低壓大電流模式。在電動汽車充電領域，業內普遍將800V平臺，350KW功率作為高壓充電門檻。

TSLA走的是低壓大電流路線，以480V直流快充為基礎。以TSLA的V3充電樁為例，其最大充電功率在250kW，充滿一臺車仍然要1小時左右。

要實現"充電5分鐘，續航400公里"，還要更高電壓的充電平臺，800V只是快充新世界的門檻。理想汽車CEO李想此前表示，400KW快充技術要三個關鍵技術的支撐：800V以上的電壓平臺、500Ah超級快充的國家標準和4C充電倍率以上的電池。

高壓快充技術已基本具備2021年可實現量產

隨著電池電壓的提升，出于高壓系統的能耗、復雜度、可靠性等因素的考慮，整車的高壓器件最好和電池保持一致。換言之，800V架構應指的是充電端和整車端共同走向800V，電動汽車的電池包、電驅動、PTC、空調等都要重新適配。

技術趨于成熟、產業鏈各環節積極參和，這些都為高壓快充路線的產業化做好了鋪墊。

華為車載電源領域總裁王超此前表示，基于技術快速迭代，一旦高壓快充產業鏈趨于成熟，可以快速拉低整個產業的成本，預計2021年可實現行業量產的目標。而從樁的角度看，成熟度要比車上好很多，除了充電槍、線，接觸器和熔絲等會有一定的差別，其他設備則無需變更。

安信證券分析師袁偉、徐慧雄等人也在近日公布研報稱，高電壓平臺車型量產條件基本成熟：從零部件看，車端和樁端的高壓零部件產業鏈逐步完善，其中車端重要零部件有望于2021年年底基本實現量產；從充電樁看，大功率快充產品已成型，國家電網新招標的大功率充電樁占比大幅提升，2021年第1次招標中的160kW充電樁占比接近40％；從充電標準看，新標準有望于2021年公布，直流充電功率最高有望達到900kW。

具體來看，800V高電壓平臺已經頻繁的出現在車企的布局中。廣汽埃安已經研發出全球首個6C超級快充技術，可實現8分充滿80％電量。搭載該技術的超級快速充電車AIONV將于年內推出。在今年上海車展上，起亞EV6全系車型支持400V和800V充電，電量從30％充至80％僅需14分鐘；現代IONIQ5最新800V高電壓平臺支持高達350kW的超大功率充電。

相較于車企，零部件在高壓快充上的布局更快一步，800V高壓快充產業鏈已基本成熟。如華為、博格華納、匯川技術等都已陸續公布800V電驅系統。海立、奧特佳、科博爾、華工新高理、比亞迪已具備800V電動壓縮機、PTC等的生產量力；巴斯巴、永貴、中航光電、泰科等公司也具備批量化生產800V線纜及端子的能力。

安信證券分析師袁偉、徐慧雄等人還表示，隨著電壓平臺的提升，電動汽車對零部件的性能要求明顯升高，功率器件有望迎來新機遇：碳化硅（SiC）功率器件憑借其耐高溫、耐高壓以及高頻率的性能優勢，有望被廣泛應用于OBC、DC／DC和電機控制器等高壓部件中。預計2025年國內新能源汽車SiC功率器件的市場規模有望達到60億元。

高壓充電樁方面，據華為統計，在國內，2018年以來，高壓樁已逐漸部署?；诓煌闹髁\營商，500V以下的低壓樁為11萬個左右，而500V以上的高壓樁數量有18萬個。和車企擔心的情況不同，高壓樁已經多于低壓樁，未來三年依然會快速發展。預測到2022年左右，已部署的高壓樁基本可以匹配電動汽車批量使用，提前兩年滿足快充的需求?？苿摪迦請笏巫訂?/p>