造車、造車、造車，2021年似乎是新能源汽車大爆發的一年，大大小小公司紛紛加入造車行列。而作為世界上最大的汽車公司，大眾也在默默布局新能源汽車行業。

造車，關于大眾這家歷史超過百年的公司來說，自然是手到擒來。大眾要考慮的并不是短時間的熱門車型，而是未來十年二十年汽車行業格局。

今年年初，大眾汽車宣布，該公司制定了在本世紀20年代結束前的："超級電池廠計劃"。該計劃的重要目標，就是在歐洲建立六家電池廠，逐步實現大眾新能源汽車電池自給自足。今年九月，大眾汽車集團再次曝出消息，將在我國合肥投資10億人民幣開工建設電池系統廠。由此可見，大眾"超級電池廠計劃"覆蓋范圍正從歐洲蔓延到亞太，一個全新的新能源汽車電池巨頭正在形成。

電池才是電動汽車核心

燃油車時代，汽車的核心是什么？面對這個問題，老司機可能會給出不同的答案，發動機、變速箱、底盤，每個人對汽車的理解各不相同?？傻搅穗妱悠嚂r代，之前的答案統統作廢，影響電動汽車的關鍵因素只有一個，那就是汽車動力鋰電池。

顧名思義，動力鋰電池負責為電動汽車供應動力來源。電動汽車內部沒有發動機，取而代之的是電動機。電機的結構相對簡單，永磁體、電磁線圈、轉子和動力輸出端。和發動機相比，點擊筆直的轉軸無需復雜的活塞連桿結構，做功過程相對簡單。因此，在電動汽車內部，動力鋰電池更加重要。

燃油車的動力來源為汽油／柴油，不同品質的汽油／柴油雖然可以影響汽車續航和發動機使用壽命，但是和電動汽車相比，汽油／柴油的重要性遠遠比不上動力鋰電池。動力鋰電池構造復雜，正負極材料、電解液都會影響到動力輸出和汽車續航。

此外在成本上，動力鋰電池也是電動汽車最為重要的零部件。據了解，動力鋰電池占電動汽車總成本的38％左右，動力鋰電池的價格直接影響到電動汽車定價。

市面上，主流電動汽車大多采用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。新能源汽車代表公司TSLA，最早和松下電池達成合作，后來為了壓低價格，和LG、CATL先后達成供貨協議。而這三家，也正是新能源汽車動力鋰電池領域的"御三家"。

松下是日本公司，LG是韓國公司，CATL是國內公司，東亞三國的動力鋰電池公司，幾乎占據了整個市場。SNEResearch資料顯示，2021年第一季度全球動力鋰電池裝機量及市占率排名前列的全是東亞公司。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心，生產制造全部都得看東亞公司臉色，自然不是大眾汽車希望看到的景象。為此，大眾汽車制定了一整套計劃，企圖實現動力鋰電池自給自足。

大眾汽車在動力鋰電池領域的布局

2019年底，大眾汽車公布了全球電動化戰略，預計在未來十年推出75款電動汽車型。然而，2020年一次緊急斷供，讓大眾意識到電動化戰略缺失了最為重要的一環——動力鋰電池。那是當年二月，大眾旗下新能源汽車奧迪E－tron準備量產，可原定的供貨商LG化學在波蘭的動力鋰電池廠產量有限，無法向奧迪供應足夠的動力鋰電池。

奧迪電池斷供時間發生后，大眾意識到必須將動力鋰電池生產制造掌握在自己手中，否則正在進行的電動化將難以順利進行。

從頭開始研發生產動力鋰電池，大眾等不起，最有效的方法就是收購成熟公司。在動力鋰電池領域，CATL、LG化學、松下電池股價偏高，大眾汽車集團難以承受。特別是市占率排名第一的CATL，市值破萬億，根本不是大眾集團買得起的公司。

排名分列2－5位的LG化學、松下電池、三星SDI、比亞迪、SKI，每一家都有一個巨無霸般的母公司。LG、三星、松下、SK自不用說，比亞迪本身也是一家獨立的汽車廠商，自然不會輕易出售電池業務。

排名第六的中航鋰電屬于國企，不可能出售。因此，大眾就將目光瞄準了排名第七的國軒高科。國軒高科當時市占率僅為300億，體量相對較小。技術方面，國軒高科磷酸鐵鋰電芯單體能量密度超190Wh／kg，而三元電芯產品也已完成設計驗證并實現量產，單體能量密度超過210Wh／kg，循環壽命突破1500周。和動力鋰電池第一梯隊公司相比，國軒高科沒有明顯劣勢。

市值低、技術穩定，關于大眾來說，國軒高科是其切入新能源電池領域最為合適的選擇。于是，在去年五月，大眾汽車宣布斥資74億人民幣，收購國軒高科26．47％股份，一舉成為其第一大股東。

有了國軒高科加入，大眾在新能源汽車動力鋰電池布局更加有底氣。根據大眾和國軒高科簽署的合作協議，雙方將聯手在大眾汽車集團薩爾茨吉特廠優化生產布局、設備部署及生產工藝流程，以加速實現電芯工業化生產，并開發首個采用標準電芯、用于大眾汽車集團常規量產車型的電池應用案例。

除了國軒高科，大眾在歐洲也收購了不少動力鋰電池制造商。早在2019年三月，大眾集團宣布和Northvolt共同組建歐洲電池聯盟，以推動整個歐洲電池技術的研究。這家初創公司的創始人來自TSLA供應鏈管理部門，在成立之初就得到了足夠的融資。歐洲投資銀行擔任Northvolt項目的出借人之一，其將向Northvolt供應3．5億歐元貸款。

大眾集團在2019年收購了Northvolt20％的股份，同時傳言大眾將和Northvolt聯手在薩爾茨基特建設電池廠。值得注意的是，Northvolt并不是一家技術主導的初創公司，其在動力鋰電池研發、生產、制造領域都存在諸多不足。或許，這也是大眾集團收購國軒高科的原因之一。

在完成和兩大電池廠的合作之后，大眾正式公布電池廠規劃：

第一個廠在瑞典，2023年投產，為豪華車型生產電芯（和Northvolt合作，40GWh產量）；第二個廠在薩爾茨基特，預計2025年投產，為走量車型生產電芯（和國軒高科合作）；第三個廠計劃在西班牙或葡萄牙，計劃在2026年投產（合作對象不明）；第四個廠計劃設在東歐，計劃在2027年投產（合作對象不明）。

十億國內建廠，改變新能源汽車格局？

從大眾電池廠規劃中可以看出，所有電池廠都位于歐洲，對國內市場并沒有太大影響。然而，合肥電池系統廠的投產，或許將改變國內市場格局。

動力鋰電池組內部由無數個電芯組成，若干個電芯集合在一起，配上外包裝、散熱組件等零部件，組成一個完整的電池系統。今年七月，大眾集團和國軒高科就動力鋰電池電芯簽署合作協議，雙方擬在合肥新站高新區建設20GWh動力鋰電池生產基地，專注為大眾汽車生產標準電芯。

而決定新能源汽車安全的動力鋰電池系統，大眾汽車決定自己來做。大眾在德國布倫瑞克的廠是電池系統規劃、開發和生產領域的先行者。國軒高科的電芯配上大眾自家的動力鋰電池系統，就組成了完整的動力鋰電池供應鏈。

根據大眾電池日上公布的數據，大眾親自參和動力鋰電池生產后，在生產過程中有望將電池的成本降幅逐漸提升至最多50％，量產車型上也能看到最多30％的電池成本下降；言外之意，未來大眾汽車的電池系統每千瓦時成本有望降至約合人民幣775元以下。

自造電池成本低、供應量有保證，有了這些作為基礎，大眾汽車就可以在新能源汽車時代長驅直入，繼續保持領先地位。

按照規劃，大眾汽車2025年在華電動汽車銷量將達到150萬輛，意味著動力鋰電池的需求將會達到75GWh。如今，國軒合肥新站基地預計產量才20GWh，大眾電池系統廠初期產量也才15－18萬電池組。假如要達到規劃中的目標，意味著在未來四年內，國軒高科供應大眾的電芯產量至少要提高三倍，大眾電池系統廠產量要提高十倍。

由此可見，10億人民幣投資建設的電池系統廠僅僅是個開始，未來大眾將在電芯和電池系統上投入重金，確保新能源汽車動力鋰電池自給自足。就像大眾汽車集團（我國）CEO馮思翰說的那樣："平臺化戰略是我們的競爭優勢，將助力我們邁入電動出行時代。隨著未來幾年純電動汽車市場的大幅上升，我們需發力電池系統等關鍵零部件領域，強化自身在電動汽車價值鏈上的優勢，最大程度發揮整個集團的協同效應和創新能力"。

圖源：大眾官網、pixabay