最近在Tesla的論壇上，冬季低溫對(duì)電動(dòng)車電池的影響成了很大的熱點(diǎn)，出現(xiàn)了越來越多的關(guān)于嚴(yán)寒低溫對(duì)電動(dòng)車的行駛里程影響的討論。但從技術(shù)上來說，真的要解決這個(gè)問題，還要等幾年的時(shí)間。雖然可以采用一些小訣竅來盡可能減少因?yàn)榈蜏囟斐傻碾娏肯模獜募夹g(shù)上徹底解決這個(gè)問題，至少還要幾年的時(shí)間。目前的情況來看，即使Tesla和日產(chǎn)這樣的車企也沒有兩全的方案。

總的來說，冬天電動(dòng)車電池行駛里程下降有兩個(gè)因素：一個(gè)是因?yàn)槔淇諝鈱?dǎo)致的，另一個(gè)是因?yàn)樵诙祚{車時(shí)要打開加熱器，所以才會(huì)消耗大量電力。如果在氣溫到了零攝氏度以下，電動(dòng)車的行程里程甚至?xí)日Ｇ闆r降低三成。

日產(chǎn)Leaf采取的方法用中國話來說就有點(diǎn)“拆了東墻補(bǔ)西墻”，因?yàn)榈蜌鉁貙?duì)電動(dòng)車的最大影響是在加速電量消耗和增加充電時(shí)間兩個(gè)方面，所以Leaf采用了加熱器的方法來為電池加溫，但這個(gè)加熱器也是由電力驅(qū)動(dòng)的，所以并沒有太多的實(shí)際意義。而且事實(shí)上，通過使用加熱器來為電池加溫也算是導(dǎo)致行駛里程降低的最主要因素之一。但日產(chǎn)在不斷地減少這個(gè)因素的占比，從最近開始銷售的一款加熱器來看，消耗的電量已經(jīng)能達(dá)到只占電池電量的20%。

特斯拉則采取了另一種方法，就是利用電機(jī)在汽車行駛中產(chǎn)生的熱量來為電池加溫。雖然這種二次利用可以在一定程度上提高電池效率，但這種“余熱”畢竟是有限的，所以必須先讓Tesla行駛幾分鐘，讓汽車電池的溫度達(dá)到正常水平之后，這種方法才有用。

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之所以不存在這個(gè)問題是因?yàn)槠桶l(fā)動(dòng)機(jī)的效率不高，汽油燃燒時(shí)產(chǎn)生的很大一部分能量都轉(zhuǎn)化成了熱能，這些熱能就提高了車廂內(nèi)的溫度。但電動(dòng)車電機(jī)的效率相對(duì)高，所以產(chǎn)生的多余熱能也是有限的。

另外，如果電池的溫度太低，還會(huì)影響到再生制動(dòng)系統(tǒng)的性能，再生制動(dòng)系統(tǒng)是利用剎車時(shí)的動(dòng)力為電池充電，來提高行駛里程的。但如果再生制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)汽車電池輸入過多的電量，將對(duì)低溫時(shí)的電池產(chǎn)生損害。因此，特斯拉將ModelS設(shè)定為在電池達(dá)到正常工作溫度后，再生制動(dòng)系統(tǒng)才能工作。

從技術(shù)理論上說，如果通過減小電池的電極材料組成成分的體積來提高電池性能也是可以的，這就相當(dāng)于縮短了鋰離子的運(yùn)動(dòng)距離。但是其組成成分的體積越小，化學(xué)活性就越高，電池的安全性也會(huì)降低，因此還需要進(jìn)行一些額外的措施來保證電池的安全性。為了節(jié)約更多的能源，美國能源部還在為研發(fā)儲(chǔ)熱材料提供資金，這種儲(chǔ)熱材料能在電動(dòng)汽車充電時(shí)被加熱，并將熱量在汽車行駛時(shí)釋放出來，但這種儲(chǔ)熱材料現(xiàn)在還不能在商業(yè)中應(yīng)用。

至于如何在實(shí)際情況中解決這個(gè)問題，特斯拉的技術(shù)總監(jiān)Straubel建議可以通過設(shè)定汽車電池充電的時(shí)間，讓電池在開車之前剛剛好是充滿的狀態(tài)，來提高電池的溫度。或者，如果在充電之前對(duì)汽車進(jìn)行預(yù)加熱(通過手機(jī)App進(jìn)行控制)，那么也能減少電池電量的消耗。就目前的情況來看，最好的解決方法還是提高電動(dòng)汽車的隔熱性，使用隔熱涂層來覆蓋車窗，以防止車內(nèi)熱量外泄。畢竟汽車內(nèi)的空間并不大，嚴(yán)格來講，也用不了多少隔熱涂層。