政策紅利持續釋放、新能源的快速發展倒逼電網調節能力提升等條件，為儲能市場打開了更大空間。今年以來，我國儲能市場表現活躍，不少分析認為，儲能產業已站上風口。

對于上述判斷，9月9日，在山東德州齊河縣舉行的中國首屆新能源汽車產業峰會期間，中國社會科學院工業經濟研究所能源研究室主任朱彤表示，盡管目前有一些儲能項目做得不錯，但儲能產業能否大規模鋪開還受制于商業模式和制度框架等，現在談風口還不是時候。

自去年10月國家出臺《促進儲能技術與產業發展的指導意見》以來，我國儲能裝機規模不斷擴大。上半年，江蘇、河南、青海、廣東四個省份相繼發布建設大規模儲能項目的消息，項目規模多在幾十兆瓦級到百兆瓦級不等，共計340.5MW(含規劃、建設中、投運)。如果這些項目年內能夠如期投運，今年國內儲能市場規模將實現大幅增長。

朱彤表示，儲能是能源系統，特別是電力系統低碳轉型的有效手段，在發電、電網和用戶等電力產業價值鏈的各個環節都有儲能的用武之地，有相當大的市場空間。

在朱彤看來，2018年以來儲能項目推進加快，近期行業對儲能市場發展偏向樂觀主要有兩個方面的原因：

一是對儲能產業發展有利的政策不斷出臺。包括2017年10月《促進儲能技術與產業發展的指導意見》，特別是2018年7月2日，國家發改委發布的《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》明確指出，要利用峰谷電價差、輔助服務補償等市場化機制，促進儲能發展。利用現代信息、車聯網等技術，鼓勵電動汽車提供儲能服務，并通過峰谷價差獲得收益。完善居民階梯電價制度，推行居民峰谷電價。

二是電動汽車產業發展帶來的溢出效應。我國目前對儲能項目沒有補貼政策，但電動汽車有補貼政策。電動汽車補貼政策刺激了電動汽車動力電池產能短期內快速增長，儲能電池成本快速下降。特別是2018年以來，一些電池生產企業在激烈市場競爭中為保持產能利用率，降價電池銷售價格，從而為儲能貼成本較低的電池供應。

“在上述兩方面作用的推動下，基于峰谷電價差套利模式已成為當前儲能發展的主要模式，其中電網采購是主要的推動力。”朱彤認為，儲能市場規模的擴大、儲能產業的長期可持續發展還要依靠相關配套制度的完善，特別是電力監管和電力體制改革快速推進。

朱彤進一步指出，從電力監管方面看，監管制度要對儲能資產在電力系統中的屬性進行界定，即儲能資產究竟屬于發電資產、用電資產還是輸配電資產。從電力體制改革方面看，要加快推進現貨市場建設，使儲能服務的價值得到充分體現和完全實現。

對于行業內熱議的是否應該給予儲能行業補貼的問題，朱彤說，“我覺得政府給補貼的可能性不大，原因在于光伏和風電等補貼都在大幅下降，2020年上述行業補貼將全面退出，政府不可能再給儲能產業補貼。”

據了解，中國首屆新能源汽車產業峰會由山東省人民政府支持，國家發改委所屬中國產業發展促進會、中國質量檢驗協會機動車專委會、昊陽國際控股集團(香港)有限公司、中國新聞社旗下財經媒體中新經緯、成龍國際集團有限公司、山東省浙江商會、山東童夢文化傳媒等聯袂主辦。