問題里提到了“層疊式（聚合物）鋰離子電池”，請注意層疊式(Laminated)電池與聚合物(Polymer)電池是兩個(gè)不同的概念。所謂聚合物電池是指內(nèi)部含有聚合物或膠體電解質(zhì)的電池，而傳統(tǒng)的鋰離子電池的電解質(zhì)是溶解在液態(tài)電解液中的。所謂層疊式電池是指內(nèi)部電極片與隔膜是一層一層堆疊起來的，與之相對應(yīng)的是卷繞式電池的卷繞電芯（18650電池就是卷繞式電池）。一般聚合物電池都采用層疊式結(jié)構(gòu)，因此也可稱為層疊式電池。但是，由于層疊式電池也可以采用液態(tài)電解液，因此層疊式鋰離子電池也可能不是聚合物鋰離子電池。

實(shí)際上，大部分電動汽車用的層疊式動力電池（NissanLEAF，GMVolt等）都是液態(tài)電解液。之所以會產(chǎn)生這種混淆，大概是因?yàn)閷盈B式電池與聚合物電池一般都是用鋁塑膜封裝的，我們也稱之為“袋裝”（Pouch）電池。不過，袋裝電池內(nèi)部也有可能是卷繞式電芯。

聚合物電池現(xiàn)在似乎還沒有應(yīng)用在電動汽車上，筆者猜測主要原因可能是膠體電解質(zhì)的導(dǎo)電性不太好，因此內(nèi)阻較大。

特斯拉為什么采用18650電池？

在此展開論述。

a.一致性

18650電池是最早、最成熟、最穩(wěn)定的鋰離子電池，廣泛應(yīng)用在電子產(chǎn)品中，每年的出貨量大約有幾十億節(jié)。多年來，日本廠商在18650電池的生產(chǎn)工藝上積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，使得產(chǎn)出的18650電池的一致性、安全性都達(dá)到了非常高的水準(zhǔn)。

在與美國一位電池界教授交流的過程中，他半戲謔地說過一番話：如果你從日本某廠商直接購買了同一批次的電池，然后用你的電池充放電測試儀器去同時(shí)測試它們，如果發(fā)現(xiàn)不同通道測出的放電曲線不一樣，你應(yīng)該懷疑你的設(shè)備而不是電池的一致性。

相比之下，層疊式鋰離子電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有成熟，甚至連尺寸、大小、極耳位置等都不統(tǒng)一，電池廠商所具備的經(jīng)驗(yàn)也很不足，電池的一致性達(dá)不到18650電池的水準(zhǔn)。如果電池的一致性達(dá)不到要求，大量電池串、并聯(lián)形成的電池組的管理將是一場夢魘。

總結(jié)來說，18650電池的單體容量?。ㄒ话悴粫^3Ah），所需的單體數(shù)量會很多（Roadster有6831節(jié)），但是一致性很好；層疊式電池的容量可以做得較大（30Ah甚至40Ah），單體數(shù)量可以降低，但是一致性差。

特斯拉不是一家電池廠商，它在電池生產(chǎn)技術(shù)方面不會有太多的積累，現(xiàn)階段也很難投入大量的人力物力與電池供應(yīng)商一起去改善層疊式電池的生產(chǎn)工藝。因此，在研發(fā)Roadster和ModelS的時(shí)候，特斯拉的唯一選擇是從市場上去購買電池，自行開發(fā)電池系統(tǒng)。開發(fā)一套管理6000多節(jié)單體一致性很好的電池系統(tǒng)與開發(fā)一套200多節(jié)一致性很差的電池系統(tǒng)，相比之下，前者的技術(shù)難度應(yīng)該更低一些。即使單體電池?cái)?shù)目增多，但是如果這些電池的性能是可靠的，管理起來還是容易一些。

對比另一款很成功的純電動汽車，日產(chǎn)的LEAF，它采用的是層疊式鋰離子電池。這是因?yàn)槿债a(chǎn)與NEC合作多年，在電池技術(shù)方面積累很深厚，在品質(zhì)控制方面應(yīng)該有相當(dāng)?shù)墓αΑEAF的電池來自AESC，日產(chǎn)與NEC的合資公司。

對比下美、日、中等不同地區(qū)的汽車廠商在開發(fā)電動汽車時(shí)與電池廠商的合縱連橫是一件非常有意思的事情。

b.成本

特斯拉采用18650電池，就可以利用日本松下等廠商之前的生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)。在消費(fèi)類電子產(chǎn)品所用18650電池競爭日趨激烈的情況下，筆者想松下等廠商是非常樂意與特斯拉合作升級產(chǎn)品，將原有的生產(chǎn)線改良后用于生產(chǎn)動力電池。

另外，工業(yè)生產(chǎn)有一個(gè)規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)生產(chǎn)產(chǎn)品的規(guī)模達(dá)到一個(gè)量級之后，成本會大大降低。一輛特斯拉就需要上千節(jié)18650電池，因此單體的采購價(jià)格應(yīng)該可以壓得比較低。

c.散熱能力

層疊式電池的厚度薄、表面大，均熱、散熱能力都不錯(cuò)，因此日產(chǎn)的LEAF很大膽地采用了被動式熱管理系統(tǒng)（其實(shí)就是不管理?。煽諝獾淖匀粚α鲗崃繋ё摺?br/>
反過來看特斯拉，18650電池的個(gè)頭比較小，在正常充放電時(shí)單體電池內(nèi)部的溫差也不會太大。但是，6000多個(gè)單體電池的溫度也應(yīng)當(dāng)保持在不超過5°C的范圍內(nèi)，這是一件非常困難的事情。但是，特斯拉做到了。怎么做到的？

這些管道是冷卻液的流道，流道交叉布置的樣子很像發(fā)動機(jī)的排氣歧管，這是為了使得各路管道的流動阻力大致平衡。

總結(jié)來說，由于采用了小容量的18650電池，特斯拉的熱管理系統(tǒng)的復(fù)雜度是大大增加了的。也就是說，如果從散熱能力方面考慮，使用小容量的18650電池不是最優(yōu)選。

d.能量密度

談到能量密度，就必須區(qū)分單體電池的能量密度與電池組的能量密度。

就單體電池的能量密度來看，18650電池是要高于層疊式鋰離子電池。筆者這里查到的日產(chǎn)LEAF所用的33Ah鋰離子電池的能量密度是157Wh/kg，GMVolt所用的層疊式電池的能量密度約為150Wh/kg；而Roadster所用的18650電池的能量密度約為211Wh/kg。（注：Roadster和Volt都沒有查到原裝電池?cái)?shù)據(jù)，筆者是根據(jù)相同電池廠商生產(chǎn)的相同容量的電池的數(shù)據(jù)計(jì)算得到的）

但是，18650電池的管理系統(tǒng)更加復(fù)雜，由此額外增加的重量會使得電池組的能量密度遠(yuǎn)低于單體的能量密度。Roadster的電池組重量是450kg，能量密度是118Wh/kg，而LEAF電池組的重量是225kg，能量密度是107Wh/kg。在電池組層次，兩者的能量密度已經(jīng)不相上下。

ModelS的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)比Roadster優(yōu)秀得多，但是這方面的資料筆者還沒有收集到太多，現(xiàn)在還沒有辦法做分析。

e.安全性

前面提到層疊式鋰離子電池的各種優(yōu)點(diǎn)，但它也有一些缺點(diǎn)。由于層疊式鋰離子電池一般是采用鋁塑膜封裝的，而鋁塑膜的厚度薄，機(jī)械強(qiáng)度差，在汽車發(fā)生碰撞等極端情況下，鋁塑膜很容易發(fā)生破損導(dǎo)致安全事故產(chǎn)生。這也就解釋了為什么日產(chǎn)要在4個(gè)單體組成的電池模塊外面再加一個(gè)鋁殼。

18650電池一般是鋼殼，安全性更好；而且前面也提到隨著18650電池生產(chǎn)工藝水平的的不斷提高，安全性也在不斷提高。

特斯拉在應(yīng)對這些18650電池可能出現(xiàn)的安全事故上，也傾注了很多心血。如果一個(gè)單體電池出現(xiàn)溫度過高等異常情況，根據(jù)異常情況的惡劣程度，這枚電池或其所在的模組會斷電以防止事故的蔓延。由于單體容量小，只要不發(fā)生蔓延，事故的嚴(yán)重程度將是較低的。

筆者認(rèn)為，特斯拉當(dāng)時(shí)采用18650電池，的確是最優(yōu)選擇。但是，隨著特斯拉在電池領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)不斷積累，他們應(yīng)該會嘗試其他構(gòu)型的電池。