2017年最后一個長假已經(jīng)過去了，感覺這一年就要完蛋了，回首過去的10個多月，感覺新能源車型的試駕活動比以往來得更兇猛一些。從榮威、比亞迪再到別克、寶馬，合資的、自主的，許許多多我都已經(jīng)數(shù)不清楚了。

雖然次數(shù)是數(shù)不清楚，可是宣傳單里面的內(nèi)容版式卻是閉著眼睛都能寫出來：“百公里加速XX秒內(nèi)，電池容量XXkwh，快充XX分鐘，續(xù)航里程XXkm”。有人說純電動車的技術(shù)比較簡單，無非就是電池、電機和電控系統(tǒng)，比起有內(nèi)燃機的汽車少了些宣傳亮點，剛開始我也是這么認為的。

直到有一天，我用手機導航的時候，我那不爭氣的水果機變成了黑屏，里面只顯示一句話：“iPhone降溫后才方可繼續(xù)使用。”我突然擔心如果我開的是一臺純電動車，它在儀表盤上也顯示了這內(nèi)容，我該怎么辦？手機過熱黑屏了不會危及生命，可是汽車過熱熄火了，那可是有大麻煩的。

以前認為汽車最貴的部件莫過于動力系統(tǒng)了，發(fā)動機+變速箱大概能占到整車成本的三分之一，那么換成純電動車，最貴的會是電機嗎？不！最貴的是電池，大概能占到整車成本的20%~50%。有一家研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)表示，2016年中國動力鋰電池電芯的成本超過了1192元/kWh。

GE3的動力電池系統(tǒng)

可是即便是這么重要的一個部件，廠家對它的宣傳少之又少，最多也就宣傳一下它用的是什么材質(zhì)的電池，是三元鋰電池、還是磷酸鐵鋰電池，又或是比亞迪的鐵電池，一行字草草帶過就算了，難道上百萬車價的鋰電池和幾萬塊的鋰電池是一樣的嗎？

是不是天下電池都一樣？

特斯拉身上的三元鋰電池是不是就和知豆身上的一樣呢？僅僅只是容量上的差別嗎？在“祺技萬里行”的時候，我就這個問題跟廣汽研究院的工程師討論了一下午，除了帶來了一個“不一樣”的答案之外，還有一萬個的“傻X”。

純電動車的動力電池不像我們小時候玩四驅(qū)車的電池那么簡單，它是集化學、物理、機械、電氣、熱管理、電子和控制于一體的復雜系統(tǒng)，所以什么三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等等各種電池不過是原材料的不同，就像汽車都是鋼鐵做的一樣，可是做出來的汽車卻很不一樣。

目前廣汽傳祺首款純電動車用的是全球最新一代的三元鋰電池，它的能量密度可以超過120wh/kg，所以傳祺GE3在達到它目標里程的同時，可以保證較低的整備質(zhì)量，1.6噸的體重對于一款帶著可續(xù)航310km電池的小型SUV來說，真心不重了，繽智也都1.3噸了。

電池的材料不過是基礎，怎樣讓電池時時刻刻保持著最佳的工作狀態(tài)卻是另一回事，就像一碗面，吃飽是前提，至于好不好吃，那是更深層的東西了。而這其中影響電池工作效率的一個很重要的因素就是溫度，電池對溫度的敏感程度不亞于女生敏銳的直覺。

電池最舒適的溫度和人體的差不多，大概在15~30℃，如果工作溫度超過35℃，其后果就像手機發(fā)熱一樣，性能急劇下降，甚至是死機；當工作溫度低于5℃，電池的充電功率會大幅降低，約為峰值的33%，充電時間會成倍增加，充電時間過長會導致電池產(chǎn)生析鋰現(xiàn)象，可能會造成電芯內(nèi)短路等安全隱患。

采用快充的GE3只要30分鐘就能充滿80%的電量，即便是慢充，8小時也足夠充滿電了，如果沒有溫控系統(tǒng)，這個效率就要大打折扣了。

可是，即便是電池對工作溫度如此挑剔，針對動力電池設計專門的溫控系統(tǒng)的廠家卻是少之又少，僅僅依靠電池自身的散熱，低溫保護更是沒有了。這放在廣東這些氣候比較溫和的地方還勉強可以，可是放在黑河、吐魯番這些極寒極熱的地方是不是就等于廢鐵一堆呢？

在吐魯番的高溫試驗場，廣汽傳祺有專門針對新能源車電池在高溫情況下的快充測試，由于有電池的溫控技術(shù)，所以在如此惡劣的環(huán)境下，GE3的充電效率幾乎沒有任何影響。

現(xiàn)在這個問題還不突出，因為新能源車的銷量主要集中在北上廣深這幾個限牌的地方，可是隨著全國各地都在大力推動新能源政策，如果電池的溫控系統(tǒng)沒有普及起來，即便新能源車能運到全國各地的4S店，恐怕也難出其大門。

傳祺GE3溫控系統(tǒng)的工作原理

“我們在吐魯番做GE3對標車型的試驗，很多國際大牌的新能源車都直接趴窩了，溫度實在是太高了。”在工程師罵完我之后，他告訴我傳祺GE3做試驗的一些點滴。“很多一線品牌都沒有電池的溫控系統(tǒng)，自主品牌的更不用說了，歸根到底還是成本的問題，本身電池成本就高，再弄一個溫控系統(tǒng)，這成本就更下不來了。”

有溫控系統(tǒng)的，我知道的都是一些比較高端的車型，例如寶馬i3、特斯拉和奔馳EQ等等，這些車型的品牌價值高，有一定的利潤空間。可是對于自主品牌來說，賣的只有實在，所以每一分每一毫都需要榨干，難度挺大的。

不只是GE3，傳祺GS4PHEV車型也搭載這個溫控系統(tǒng)，所以從廣州到吐魯番，這臺傳祺的新能源車沒有拖半點后腿！

傳祺GE3集成了一套可將電池溫度控制在舒適區(qū)間的溫控系統(tǒng)，采用液冷的形式。在電芯底部設計了很多鋁質(zhì)流道，電芯和冷卻液之間隔著薄鋁板和導熱系數(shù)較高的導熱軟墊，既保證了高效的導熱效率，同時也能避免液體泄漏導致電池短路。

電芯和冷卻系統(tǒng)布置圖

即便有這么一個溫控系統(tǒng)還不夠，由于冷卻液的通道大小和走向不一致，容易造成電芯之間的溫差較大，也就是有一部分的地方冷卻效果很好，而另一部分可能冷卻不到位，而電池的壽命也就取決于不佳的那一塊，最終溫控系統(tǒng)發(fā)揮不了它的最大效用，電池的壽命大打折扣。

細心的傳祺工程師發(fā)現(xiàn)了這個問題，所以設計工程師和熱仿真工程師通過對電池的熱力學仿真，對電池冷卻液的流向和通道進行了優(yōu)化設計，確保電池最大和最小的溫差在5℃之內(nèi)，有效提高了電池的壽命。

傳祺工程師對電池的保護相當妥當，不僅有溫控系統(tǒng)，同時也有一個護板來避免路面飛石的敲打。

最終電池的熱量將會何去何從？傳祺GE3電池外部冷卻系統(tǒng)通過與空調(diào)系統(tǒng)蒸發(fā)器并聯(lián)的液液熱交換器對冷卻液進行降溫，降溫后的冷卻液再通過水泵的壓力進入到電池內(nèi)部進行散熱。如此巨大的熱量給空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機很大壓力，GE3的壓縮機選自日本三電集團，不僅功率強大，而且可靠性十足。

當電池低溫需要加熱時候，獨立的高壓熱體加熱器就會將冷卻液加熱，然后再輸送到電池內(nèi)部。

也正因為這個電池的溫控系統(tǒng)，傳祺GE3的290Nm峰值扭矩和120kW最大功率無論在何時何地都能完全爆發(fā)出來，這才有助于電動車走遍全國也不怕。