安全一直與汽車產(chǎn)品如影隨形，只是當新能源汽車的里程焦慮在一定程度上得到緩解的當下，其安全焦慮得以凸顯。

“這是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題！”原中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子冬在講到動力電池的安全性時，用了一個感嘆號結(jié)尾。當中國市場上新能源汽車保有量達到221萬輛（截至2018年9月）的體量時，對動力電池安全性的關(guān)注已經(jīng)不僅僅停留在學(xué)術(shù)層面。這也是江淮因電池熱失控存在安全隱患召回部分iEV5后，眾多媒體跟進及網(wǎng)友熱議背后的邏輯。

就終端消費者而言，動力電池的安全與否，最直觀和極端的評價標準，就是新能源汽車在行駛、充電或靜止狀態(tài)下，是否會發(fā)生自燃。但如果對比傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車每年發(fā)生自燃的車輛數(shù)量后會發(fā)現(xiàn)，前者的數(shù)字要大的多。但為何后者卻倍受關(guān)注？

“一切源于未知。”王子冬坦言。

燃油車的自燃可以根據(jù)著火點等線索找到規(guī)律，與許多已知因素有關(guān)，但動力鋰電池系統(tǒng)的易燃物是電解液，它與助燃劑氧氣被密封在同一個容器環(huán)境內(nèi)，因此其安全不確定性顯得尤為突出。“在沒有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控能量密度、安全性、長壽命的平衡關(guān)系是不容忽視的一個環(huán)節(jié)。”王子冬提醒。

然而，受補貼政策及能量供給的影響，目前大部分動力電池提供商在側(cè)重于追求高能量密度，這對于生來“暴脾氣”的鋰電池來說，并不是一個好消息。

據(jù)王子冬介紹，鋰離子主要由6個部分組成，分別是正極、鋁箔、負極、銅箔、隔膜和電解液。而電解液內(nèi)含有大量有機物，各個自帶爆燃屬性。如果再發(fā)生正負極短路，產(chǎn)生熱量甚至火花，后果不堪設(shè)想。因此研究人員就用隔熱膜將正負極隔開。

但是，當企業(yè)一味追求能量高密度，正負極和電解液都不能減少的情況下，只能壓榨看似不那么重要的隔熱膜。于是，隔熱膜越來越薄，從此前主流的40微米，削減至現(xiàn)在的12微米左右。王子冬形象地說：“這意味著將原先的4個衛(wèi)兵，減少到1個，后果想想都驚心動魄。”

在王子冬看來，盲目提高能量密度后，又未進行充分驗證，讓我們與驚心動魄的后果又近了一步。他表示：“為了追上補貼變化周期，一些動力電池企業(yè)將至少需要3年的電池研發(fā)和驗證期縮短了一半。”不符合客觀規(guī)律的開發(fā)和驗證周期，直接導(dǎo)致產(chǎn)品使用一段時間后會暴露出各種問題，有些甚至會很初級。

無獨有偶，原中國汽車技術(shù)研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛在接受媒體采訪時同樣表示：“電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關(guān)系，能量密度越高，對安全方面的技術(shù)要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術(shù)會比較難達到。我主張，現(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續(xù)航里程。”

除此之外，王子冬還認為，影響中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)難點，除了電池組成技術(shù)，還應(yīng)該包括與之配套的電池安全管理系統(tǒng)。但是現(xiàn)階段，很多企業(yè)在研發(fā)時基本忽略了熱管理環(huán)節(jié)，不再從可靠性、安全性角度去保持動力電池的健康。這不僅讓新能源車變得很“愚蠢”，比如無法監(jiān)控車輛的充電進程，不斷電就一直充等，更影響了動力電池的正常壽命，嚴重時就會引發(fā)安全隱患。

而目前的終端市場，上述安全隱患已經(jīng)不限于理論層面。10月31日，國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局有關(guān)負責人介紹，到10月底，國內(nèi)已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起。而就已備案的召回案例而言，截至發(fā)稿，2018年已經(jīng)有6個品牌的11款車新能源車型被召回，涉及數(shù)量超過10萬輛。

今年1-11月，新能源汽車累計銷量超過103萬輛，同比、環(huán)比均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，在不景氣的車市大環(huán)境下獨善其身。而動力電池行業(yè)經(jīng)過10年的積累，也已經(jīng)可以應(yīng)對純電動汽車的使用。在這個時間節(jié)點，王子冬建議，不妨適度放慢一點腳步，秉持初心，穿越未知的迷霧，在能量密度和安全性這對矛盾體中找到一個最優(yōu)的平衡區(qū)間。