1月7日，由EV世紀主辦的2019中國新能源汽車消費論壇暨“金輿獎”頒獎盛典在京隆重舉行，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里作大會主旨演講。

我們處在百年不遇的大變局之中，應該怎樣做到處變不驚？我認為主要是四個層面：

一、依靠外力推動改革的寶貴機遇與國際接軌，總書記最近又講到推動商品和要素流動型的開放向制度化的開放轉變，這是我們整個對外開放推動改革的重要依據。

二、依據國家發展戰略確定汽車產業的新定位，就是要從規模型向創新發展，要與造車新勢力共同完成低碳化、信息化、智能化的全面轉型工作，各類汽車企業要在產業鏈的過程當中踐行混合所有制的轉變過程。

三、利用市場結構調整實現產業轉型升級，縱觀世界市場，不僅是中國汽車市場遇到了困難，全球的汽車產業從去年也開始首次出現下降，歐洲11月份的新車登記水平下降了8.1%，日本乘用車在2018年前8個月同比下降了3.4%，美國市場由于撤銷零利率貸款的政策，專家預計也將會出現更大的問題，因此在這樣一個時刻調整產業結構可能是我們可遇而不可求的寶貴時機。

四、適應產業政策向普惠化、功能性轉移的過程當中，我們要提高企業的競爭力。

汽車行業面臨兩個重大任務

國家已經明確將會加大擴大開放的力度，就是放開限制，讓國外企業充分進入中國市場。這是我們放開股比限制的措施，總書記說要堅定不移、越快越好、宜早不宜遲、宜快不宜慢，包括關稅下降的狀態。同時，要主動地向全球經濟對接，要走出去，“一帶一路”是一個非常響亮的口號。國際層面對汽車行業來說面臨著兩個重大的任務，一個就是打開大門，另一個就是我們自己也要主動走出去。

國家也提出了標準互認，實際上標準互認也是市場放開的一個重要方面。據說國家現在已經在考慮標準互認，可能要比放開股比的措施更加深刻。走出去同樣需要適應幾個方面的過程：國家供應鏈結構調整的改革、增強國家引資吸引力、優化營商環境、實現經濟向更高形態的發展。

汽車保有量天花板近在咫尺

汽車在中國出行解決方案當中的流動性定位到底是什么？起到的是什么作用？定位具體是什么？新能源汽車發展戰略和路徑當中要素的定位是什么？我們各類汽車企業在產業鏈的要素定位是什么？汽車出行方案當中，現在大家每年都在討論，今年我們能不能達到3000萬輛？是不是能夠做到4000萬輛？但是我考慮的另外一個想法是，整個出行過程當中，汽車能夠達到的保有量總量天花板到底是多少？這可能是對汽車行業在整個流動性方案過程當中的重要參考數據。

現在看來，討論每年的產量意義不大，整個保有量有可能在逼近天花板的過程，這是很明確的。過去我們一直在討論汽車保有量的概念，按照中國汽車協會統計的數據來看，我們是2.1億輛汽車、14億人口、150輛/千人的水平，歐洲是600多輛，美國是800多輛，這個差距還是非常大的，也有相當大的空間可以去發展。

實際上中國的出行方案當中不光是有正規的汽車產品，中國公安部登記了一些正式上臺的產品，同時還有大量非標的、沒有正式登記的各類機動車，實際上也擔負著中國出行解決方案運量的一部分。比如摩托車、機動車、電動自行車，這些運輸工具實際上都承擔著中國各個層次流動性功能的需要。如果我們把這些不入流的機動車計算進去的話，預計千人保有量總數應該不是150輛，而是200輛以上的水平。

中國還有一個特點，就是我們的鐵路系統特別發達。中國的高鐵系統承擔了中長距離的流動性主角，如果我們把鐵路系統所承擔的中長距離的流動性也折算成千人保有量的話，我估計這個千人保有量可以達到400輛的水平。即便如此，可能我們相比歐洲、美國還是相差200-450輛。現在中國是2.1億輛的保有量，我們如果達到歐洲和美國的條件，同時把高鐵的因素算進去的話，還要在此基礎上增加3-6億輛車，總量要達到5-8億輛。中國這樣一個人口巨大、道路擁有量遠遠低于歐美的情況下，現在的能源、道路交通能力已經難以承受。中國中東部地區的一些城市已經迫與這種壓力開始采取限購限行的嚴厲措施，這種措施還有向全國蔓延的趨勢。

提高出行流動性效率

中國汽車保有量的天花板實際上已經近在咫尺了，因此現在來看，如果我們單靠提高汽車保有量解決中國出行流動性的路徑是走不通的。如果中國工業化的過程當中流動性是一個剛性的指標，必須要解決，不解決就達不到現代化的水平，中國出行流動性的命題就是要在遠遠低于歐美保有量總體水平的條件下實現國家的現代化進程，那么就只有一條路，就是提高流動性的效率。

要想提高流動性的效率，一種是改善道路交通環境，另一種是尋找新的出行方式。

近年來出現的共享單車雖然負面輿論很多，但很可能是提高機動車流動性效率的一個可以比照的路徑。共享出行的機動車也許就是中國被迫作出的戰略路徑的選擇之一，中國也很可能是在全球最先作出成效的國家，我們汽車保有量的天花板已經近在咫尺了，靠著歐美的方式是難以解決的，我們必須提高效率。

純電動汽車回歸短途車定位

講到新能源發展戰略的要求定位，“十三五規劃”已經提出實現低碳化、智能化和信息化的目標，由于汽車涉及的能源、信息、智能化內涵非常廣泛和深邃，也會引起整個社會的深刻調整、演進、變革、創新，甚至革命。

政協副主席萬鋼最近也在講汽車工業發展處在一個從導入期向成長期過渡的關鍵階段，著眼于長遠應該制定新的發展規劃，不是低碳化、信息化和智能化，而是提出電動化、智能化和共享化，并且提出時間表和路線圖。我個人也覺得萬鋼主席講的是對的，各種汽車產業發展的過程當中要有幾個定位。

純電動汽車的定位是什么？我覺得純電動汽車應該回歸到短途車的定位。電動車的補貼完全退出之后，需要加強安全管理運行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。電池專家王子冬先生也講到，目前動力電池系統的能量密度和安全性是互相制約的，要想追求密度就要犧牲安全性，要想追求安全性就要降低能量密度。目前的技術水平還沒有實際有效的解決方案，那么在沒有補貼的情況下，企業從市場考慮一定要降低成本，也就是說一定要減少電池的用量，一定要降低續駛里程的指標，車型會設計得更加小巧。

如果以上幾點都能夠實現的話，或者部分得以實現的話，變化之后的純電動汽車的成本很可能是現在的百分之幾十，回歸短途車的定位可能就是一個必然方向。這個時候電動汽車的性價比可能會有相當的競爭力，甚至和低速汽車更加趨近。

純電動汽車替代低速電動車，增程式汽車接替電動汽車

專家們判斷，電動汽車首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車準入的方案，也許在補貼推出之后由市場在資源配置當中起到決定性作用的力量得以解決，高端產品也正像萬鋼所說，插電式混合動力的增程式汽車會接替電動汽車。

混合動力技術的各個指標表現得相當具有生命力，由于節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動運行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。燃料電池更加適用于商用車，內燃機車仍然有技術的融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力。

雙積分以及適時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統汽車退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。因此傳統燃油車與各類車的長期并存可能是一個長期的現象，只不過表現在各自市場的占比此消彼漲而已。

中國汽車產業歷來是在倒逼的形勢當中成長，也是在艱苦奮斗當中壯大起來的，對于新能源汽車推廣實踐的再思考，下一步向何處去？個人認為，就是應該處亂不驚、明確定位、抓住機遇、轉型升級，堅定不移地建設制造強國。