2018年6月11日，寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱“寧德時代”）正式登陸深交所創(chuàng)業(yè)板。剛剛上市，寧德時代便實現漲停，漲幅高達44％，封單金額超25億元，市值達786．4億元。

創(chuàng)業(yè)板最大規(guī)模IPO、動力電池出貨量全球第一、眾多明星機構加持……頂著多重光環(huán)，寧德時代上市即漲停并不讓人意外。作為我國動力電池領域的龍頭企業(yè)，寧德時代在登陸股市提升資金實力的同時，還在不斷下調價格已換取更大的市場份額。

如今，三星SDI、LG化學等韓國企業(yè)在華合資公司已進入我國動力電池企業(yè)白名單。隨著國家補貼政策退坡后更多國際優(yōu)勢企業(yè)進入，我國動力電池行業(yè)洗牌必將加速。除去已占據行業(yè)半壁江山的寧德時代和比亞迪的外，其他玩家或將全部面臨死亡或被邊緣化的局面。

強者更強，第一梯隊已甩開對手

2017年，寧德時代裝機量達10．57GWh，同比猛增57．24％，一舉超過動力電池行業(yè)曾經的“老大”比亞迪，躍居我國總裝機量排行榜榜首。此外，寧德時代還打敗了松下，成為全球動力電池系統(tǒng)銷量冠軍。

與此同時，該公司2017年動力電池系統(tǒng)的銷售均價為1．41元／Wh，同比下降31．59％，降價幅度系近3年之最。以價換市，成了寧德時代在補貼退坡前的重要策略。

到了2018年，寧德時代仍在不斷擴張。今年一季度，該公司動力電池出貨量達2．2GWh，在國內市場的份額由30％提升至50％。此外，寧德時代還打開了國外市場，進入寶馬、大眾、日產等世界主流乘用車企動力電池供貨體系。

排名的第二位的比亞迪在2017年實現裝機量5．66GWh，同比出現了26．21％的下滑。此前，比亞迪旗下動力電池一直采用自產自用的發(fā)展模式。由于去年其新能源汽車銷量出現下滑，此前在動力電池行業(yè)始終位居第一的比亞迪不僅在去年被寧德時代趕超，甚至還被進一步拉開差距。

相較于出貨量，總裝機量最能真實反映動力電池企業(yè)的實力。即便出現大幅下滑，比亞迪的裝機量仍遠超寧德時代之外的其他對手。2017年，排名三到五位的沃特瑪、國軒高科、比克的總裝機量分別僅為2．41GWh、2．05GWh和1．66GWh。寧德時代與比亞迪已形成動力電池第一梯隊，并將對手遠遠甩在身后。

看到了只為自身供貨的短板，2017年一季度，比亞迪決定將動力電池的業(yè)務拆分，并開始對外交付。比亞迪預計，其動力電池業(yè)務會在2018年底或2019年初拆分完畢，并在2022到2023年實現獨立上市。

日前，比亞迪已公布其在青海新建動力電池工廠的計劃。根據規(guī)劃，該工廠生產的產品未來將會對外交付。隨著比亞迪動力電池對外交付量的提升和三元鋰電池產品的補齊，未來比亞迪和寧德時代兩大巨頭的市場份額有望繼續(xù)擴大。

沃特瑪或已“涼”，行業(yè)洗牌正在進行中

隨著國家對動力電池能量密度要求的增高，行業(yè)頭部企業(yè)占據的市場份額越來越大，我國動力電池相關企業(yè)數量已從2016年的150家下降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業(yè)數量比2016年減少了一半。

“盡管數量縮減一半在外界看來已經是很大的調整，但這僅僅是開始。”國軒高科前總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華認為，接下來淘汰的速度會更快。

2018年3月25日，去年動力電池行業(yè)出貨量第三大公司沃特瑪總部大門遭供應商圍堵，要求還錢，場面一片混亂。4月1日，沃特瑪母公司堅瑞沃能公開承認，公司已出現債務逾期的情況，逾期債務19．98億元，公司面臨償債風險，對日常經營造成影響。截至3月31日，公司整體債務高達221．38億元。實際上，就在億歐汽車記者的微信朋友圈當中，就有沃特瑪的供應商甩賣被抵做貨款的電池，以便回籠資金。

導致沃特瑪處于生死邊緣的根本原因，主要在于其對補貼政策的預估不足。沃特瑪前幾年的高速增長離不開新能源汽車補貼政策的強力刺激，想方設法拿補貼成了沃特瑪等企業(yè)最主要的“指揮棒”，而非創(chuàng)新驅動發(fā)展。

2018年，國家補貼政策調整，沃特瑪出現了水土不服的現象。不就的將來，財政補貼就會完全退坡，市場對動力電池能量密度和新能源汽車續(xù)駛里程提高的要求，將導致市場集中度進一步增加。

目前，我國動力電池企業(yè)的產能利用率還不到30％，然而，產能利用率低，并不代表整個行業(yè)發(fā)展出現遲滯。比亞迪與寧德時代的產能利用率都達到了80％以上，部分排名前列的動力電池企業(yè)產能出現不足，開始擴充產能。與此同時，不少中小企業(yè)則面臨著產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率不足等一系列困局。

海外巨頭已進入國內市場，未來或僅有兩大本土巨頭存活

除了受到國內補貼退坡的影響，動力電池行業(yè)已經開始面臨來自外部的挑戰(zhàn)。

就在財政部宣布降低汽車整車及零部件進口關稅之后，中國汽車工業(yè)協會和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟聯合公示了汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批），三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家中韓合資企業(yè)赫然在列。

今年4月26日，中國汽車工業(yè)協會常務副會長、中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟理事長董揚公開宣布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》（白名單）將正式實施。白名單對企業(yè)、生產條件、技術能力、產品、質量保證能力等方面作出了明確的要求，受理為不定期制，隨時申報隨時受理。

顯然，此次發(fā)布的白名單比此前發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄更有針對性，更有利于促進電池行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

我國是新能源汽車第一大市場，國家對新能源汽車產業(yè)的發(fā)展也十分支持。隨著三星SDI、LG化學、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選白名單，恐怕松下等其他全球性動力電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。

最遲在2020年，中國政府會放開對國內電池市場的保護。屆時，我國動力電池企業(yè)將直面國外競爭對手的沖擊，行業(yè)洗牌會大幅加速。

億歐汽車預計，除了寧德時代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術實力對抗外，國內其他動力電池廠商恐怕都將面臨死亡或被邊緣化的局面，大批中小企業(yè)很可能在行業(yè)重組的浪潮中，被行業(yè)領跑者或者試圖進入行業(yè)的上下游企業(yè)并購。

顯然，大家脖子上的套索又緊了一圈。