在1870年，法國作家儒勒·凡爾納在自己的《神秘島》中寫下了這么一句話：“我相信總有一天可以用水來作燃料，組成水的氫和氧可以單獨地或合在一起來使用，這將為熱和光提供無限的來源，所供給光和熱的強度是煤炭所無法達(dá)到的，水將是未來的煤炭。”

直到1882年，電能才以能源的身份普及使用，而凡爾納的這個設(shè)想?yún)s提前了十多年，可想而知當(dāng)時這句話無疑于一句天馬行空般的空談。不過在150年后的今天，凡爾納的美好預(yù)言已經(jīng)逐漸的變成了現(xiàn)實，目前水已經(jīng)成為了制氫的主要原料（水煤氣法制氫），而氫氣本身燃燒“零排放”的特性，成為了世人所認(rèn)同的新能源之一。

電動汽車不等同新能源？氫燃料電池領(lǐng)域，又是否會重演騙補事件？

說到新能源，可能大家第一時間想到的就是：這兩年國內(nèi)大小新勢力和傳統(tǒng)車企之間廝殺相當(dāng)激烈的純電動汽車。相對于傳統(tǒng)汽車以化石燃料為能量來源，以電力為驅(qū)動的純電動汽車的確可以規(guī)劃到新能源汽車一列。

電動汽車不等同新能源？氫燃料電池領(lǐng)域，又是否會重演騙補事件？

不過在一部分消費者的認(rèn)知中，由于我國截止到2018年8月依舊有74.1%的電力來源為火力發(fā)電，他們并不認(rèn)同目前的電動汽車能夠算得上是真正意義上的新能源汽車。于是在國內(nèi)電動汽車高速發(fā)展的同時，市場中對于其他能源驅(qū)動車型的呼聲越來越高，其中提到最多的便是不少國外車企已經(jīng)較為成熟的氫燃料汽車。

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目前將氫能源運用到汽車領(lǐng)域且技術(shù)最為成熟的車企，就是同屬日企的“兩田”（本田與豐田），它們都早已推出了自己的氫燃料車型。在這種車型上搭載的是一種名為【氫氧混合燃料電池】的動力來源。在燃料電池內(nèi)部，氫氣與氧氣發(fā)生反應(yīng)之后，產(chǎn)生電力、水和熱能。這種反應(yīng)過程中僅會產(chǎn)生微量的二氧化碳和氮氧化物，剩下的主要產(chǎn)物只是水。這種燃料電池的能量轉(zhuǎn)化效率比氫氣單純?nèi)紵男室叱?-3倍，而且由于其具備零污染、零排放的優(yōu)點，一直被認(rèn)為是新能源汽車的終極解決方案。

其實我國在氫燃料電池商用化的領(lǐng)域并非一片空白，在2017年國內(nèi)的燃料電池車輛商業(yè)化訂單就實現(xiàn)了千輛級的突破。

以改善我國化石能源對外依靠度過高為出發(fā)點而出現(xiàn)的新能源政策，面對這個更加環(huán)保，更加完美的氫燃料電池項目，貌似是沒有理由去不發(fā)展的，但是即便國家開始從頂層決定開始發(fā)展氫能源，這里還是有幾座大山橫在我們眼前：

①．核心技術(shù)未攻克

目前工業(yè)大規(guī)模制氫的方法主要有三種：水煤氣法制氫、由石油熱裂的合成氣和天然氣制氫、電解食鹽水的副產(chǎn)氫。前兩種作為工業(yè)制氫的主力，也還是離不開化石燃料輔助，后者雖然產(chǎn)生的氫氣為副產(chǎn)品，但是過程中需要大量的電能，而且產(chǎn)能也不算高。所以氫氣雖然作為清潔能源，但是它現(xiàn)階段的誕生卻并不“清潔”，目前更加環(huán)保的大規(guī)模制氫方法仍然未突破，但是利用太陽能、風(fēng)能發(fā)電進行緩慢電解水制氫的方案卻極具可行性。

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此外，“質(zhì)子交換膜”是燃料電池里氫氧結(jié)合的關(guān)鍵部位，然而在全球范圍內(nèi)，能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜的公司，只有美國杜邦和日本境內(nèi)一家公司；但是日本的公司出于某種眾人皆知的原因，拒絕對任何國家銷售該產(chǎn)品，也就是說。目前全世界的“質(zhì)子交換膜”目前都被掌握在美國杜邦手上，中國尚處于攻關(guān)這一核心技術(shù)的過程中。

②．推行成本過高

1.氫氣作為易燃易爆氣體，本身的安全問題不容忽視，無論是生產(chǎn)氫氣還是灌注氫氣的過程中的安全隱患都需要考慮到。也就是說，加氫站儲氫裝置應(yīng)該滿足完全密封、能承受高壓、具備在線監(jiān)測功能、發(fā)生危險自動報警等功能。顯然，滿足這些要求的加氫站建設(shè)成本絕不會不會低，據(jù)了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤（市面上現(xiàn)有的氫燃料汽車氣罐容量一般為5公斤）的加氫站需要1000萬元以上的投資。

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2.現(xiàn)階段的氫燃料電池技術(shù)，離不開催化劑的催化，不過這里的催化劑卻是鉑金。鉑金在去年的全球年產(chǎn)量約為兩百噸，每克售價約為黃金的2倍，其中60%還被用作首飾材料。這對氫燃料汽車的推廣來說是一個無比沉重的負(fù)擔(dān)。

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3.在電池催化劑的成本高昂的情況下，氫燃料電池汽車的售價也就明顯的不會太低，目前市面上在售的豐田Mirai在美售價為6.9萬美元（約合人民幣47萬元），高昂的售價將會成為另一個氫燃料發(fā)展路上的絆腳石。

結(jié)語：

在這種大山橫于眼前的情況下，政府的扶持性政策無疑是相當(dāng)有必要的，只有在國家力量的支持下，各車企才能翻越這幾座大山。而國家在氫燃料電池的補貼力度其實也是蠻大的，目前國內(nèi)在售的商用氫燃料電池汽車一臺補貼在100萬元左右。可是正是這種空前力度的補貼，引發(fā)了筆者新的顧慮，在2016年國家力推新能源初始時，所發(fā)生的騙補事件（當(dāng)時5家企業(yè)以各種手段騙到了將近17億人民幣的補貼），是否在氫燃料電池領(lǐng)域重演呢？

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希望國家在加大扶持力度的同時也能考慮到完善的監(jiān)管機制；此外，拋開此處不談，氫燃料電池由于自身的種種特性成為不少人口中真正的新能源，的確值得我們?nèi)タ释５侵袊袌鲎鳛槭澜缟象w量最大的汽車市場，自然也是容得下多種新能源齊頭并進的共同發(fā)展，在清潔電力占比逐年提高的現(xiàn)在，也希望純電汽車也早日能為自己的“新能源”正名。