純電動車進入大眾視野，僅有5年的光景，不過，如今北京新能源排號已經到2027年，如同房價一般，最好的出手時間，永遠是“以前”。

對于新能源車來說，進入私人市場較晚，因續(xù)航短充電難，并不被眾人所看好。

不過，新能源車其實并不“新”，1898年保時捷便推出世界首款純電動車，而這時相隔奔馳一號的誕生僅有12年。同期的大清王朝，慈禧老福爺還在忙著追繳戊戌變法。

純電動車其實在汽車歷史之中，一直在蟄伏發(fā)展，主要的困境依舊是動力電池，直至1991年鋰離子電池的問世，純電動車才開始迎來發(fā)展平臺。如今常見的三元鋰、磷酸鐵鋰，在本質上均屬于鋰離子電池，兩者之間的區(qū)別主要在于正極材料。

在國內市場，磷酸鐵鋰電池由于正極材料，磷、鐵資源豐富，價格相對便宜。

當然除了成本之外，磷酸鐵鋰電池的安全性、耐溫性均十分出色，這也是國內新能源大戶，比亞迪、北汽、江淮，均在初期產品上應用的根本原因。

不過，由于中國國土疆域遼闊，200公里左右的續(xù)航能力，根本無法滿足消費者需求。此時，可以開發(fā)能量密度更高的三元鋰電池，異軍突起，甚至長期生產、使用磷酸鐵鋰的比亞迪，也在全新產品上倒戈陣營。

三元鋰電池在能量密度方面,有著天生優(yōu)勢，簡單來說，在同樣的布局空間下，三元鋰電池可以擁有更大電池容量，并且由于其化學反應強烈，冬季電池活性也更好。

因此，磷酸鐵鋰被眾人“正言”，已觸及上線天花板，暫無任何發(fā)展空間。在私人領域逐漸成為昨日黃花。不過實際上，磷酸鐵鋰電池是公交大巴規(guī)定的專用電池，原因就在于安全、生命周期長，如果能量密度有所突破，磷酸鐵鋰電池并不過時。

新款江淮iEV7L采用來自國軒高科磷酸鐵鋰電池，這款磷酸鐵鋰電池內部電芯為圓柱形磷酸鐵鋰電池，電芯單體能量密度突破190Wh/kg，整體電池包能量密度達到140Wh/kg。

江淮iEV7L的內部電芯采用特殊型號圓柱形電池，目前市面上主磷酸鐵鋰圓柱形電池主要以鋼殼為主，鐵鋰電池表現為容量高、輸出電壓高、良好的充放電循環(huán)性能、輸出電壓穩(wěn)定、能大電流放電、電化學穩(wěn)定性能、使用中安全、工作溫度范圍寬、對環(huán)境友好。此外，這種圓柱形電池可以充分利用動力電池內部布局空間，并且因其電池耐溫性、安全性出色，內部配套設施可以盡可能簡化，因此整體電池包能量密度能夠超越部分三元鋰動力電池包。

不過，受制于講話iEV系列軸距空間問題，內部可布局電池空間有限，且整體電池重量并不低，導致江淮iEV7L的動力電池總容量比不高。

磷酸鐵鋰電池在冬季時，由于物理結構問題，電池內部電子傳遞內阻明顯高于三元鋰電池。會導致車輛在冬季續(xù)航表現差、充放電性能差，為此江淮iEV7L配備江淮第三代溫控系統。這套系統可以通過電池冷卻器、水加熱器，對電池進行冷熱管理，通過內部水回路、液冷扁管、導熱硅膠墊，精準控制電池內部溫度。可將電池包的溫度控制在10-35℃之間，保證電池包工作溫度，并極大的提高了電池使用壽命。即使在零下30℃超低溫環(huán)境下，iEV7L亦可正常充電、行駛。對江淮iEV7L來說，高能量密度+低成本+溫控系統，就是新車最核心的優(yōu)勢。

由于采用高能量密度圓柱形磷酸鐵鋰電池，江淮iEV7L動力電池內部控制組件，相比三元鋰電池更佳安全，可進一步所見不必要的配套設置，其動力電池Pack的整體整合質量并不高，才能獲得與三元鋰動力電池接近的能量密度。

江淮iEV7L在江淮新能源內部，定義為E系列，產品主攻范圍5至10萬區(qū)間，使用35.2國軒高科磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航里程302km，未來主攻方向堅固私人與商用市場。使用磷酸鐵鋰電池，是江淮新能源繼續(xù)親民路線的重要戰(zhàn)略方向，更通過價格相對較低的磷酸鐵鋰電池，試水競爭未來補貼退票，甚至費補貼市場。

其他方面，江淮iEV7L的整體設計僅進行小幅優(yōu)化，整車尺寸分別為：4320*1710*1515mm，軸距2500mm。小型純電三廂車，暫無直接對手。官稱與江淮大眾思皓同屏臺，駕駛操控調教充滿德味。

江淮iEV7L盡管明明為L但實際上，進針對部分細節(jié)進行一定調整，整體設計與江淮iEV系列車型相比并沒有明顯改變，熟悉的外觀、內飾、配置。

筆者有話說：

江淮iEV7L是江淮新能源親民路線的重要戰(zhàn)略車型，采用高能量密度磷酸鐵鋰電池+智能溫控系統的動力電池組合，可以堅固成本、性能、安全，對于低端市場具有不錯的誘惑力。

江淮iEV7L采用的動力電池包整體容量僅為35.2kWh，NEDC續(xù)航也僅為302公里。很明顯這樣的續(xù)航里程已經足夠日常使用，并且對于未來不可預知的補貼政策，江淮iEV7L很可能是第一款能夠經受沖擊的純電動車型。