全固態鋰電池的概念比鋰離子電池出現的更早，鋰離子電池只出現了25年左右，是日本人發明的，真正到車上用就10多年，很年輕但是進步很快。

全固態鋰電池，這幾個詞每一個字都不能少、不能變。“全固態”跟“固態”是不一樣的，“鋰電池”和“鋰離子電池”不是一個概念。

所謂“全固態鋰電池”是一種在工作溫度區間內所使用的電極和電解質材料均呈固態、不含任何液態組份的鋰電池，所以全稱是“全固態電解質鋰電池”。

所謂“全固態鋰電池”是一種在工作溫度區間內所使用的電極和電解質材料均呈固態

全固態鋰電池又分成全固態鋰一次電池和全固態鋰二次電池，一次電池其實已經有用的。全固態鋰二次電池又分成全固態鋰離子電池和鋰金屬電池，這兩個概念又要區別，所謂全固態金屬鋰電池，是其負極用的是鋰金屬，現在的負極用的是碳或者硅碳或者鈦酸鋰。

全固態鋰電池的概念比鋰離子電池出現的更早，鋰離子電池只出現了25年左右，是日本人發明的，真正到車上用就10多年，很年輕但是進步很快。

早期指的全固態鋰電池，都是指金屬鋰為負極的全固態金屬鋰電池，一說全固態往往是以鋰金屬為負極的，這就是以前的概念。

全固態鋰電池有幾個潛在的技術優勢，一是安全性高，因為它沒有有機溶劑作為電解質引發電解液燃燒問題。

二是能量密度高，需要說明的是，固態電解質的密度和使用量高于液態電解質，在正負極材料相同的時候，它的優勢是不明顯的，當然如果有了固態電解質之后就沒有電解液泄漏問題，所以它可以一片片全部疊起來，不像我們非要搞一個軟包包起來，這樣體積比能量就會高。

第三，正極材料選擇的范圍寬，因為負極是鋰金屬，正極不含鋰都可以。還有，電解質的電壓窗口會更寬，正極材料選擇范圍也就大，比能量也可以提高；第四，系統比能量高，由于電解質無流動性，可以方便地通過內串聯組成高電壓單體，利于電池系統成組效率和能量密度的提高。

但是也存在一些問題。第一個問題是固態電解質材料的離子電導率偏低。現在有三種固態電解質，一種是聚合物，一種是氧化物，一種是硫化物。聚合物電解質這種，其實這個電池已經有了，現在在法國有些車上用，它的問題就是要加熱，電池要加熱到60度，離子電導率才上來，電池才能正常工作。

目前氧化物電解質一般比液態的還是要低很多。只有硫化物的固態電解質現在跟液態的差不多，比如豐田就是用的這種硫化物的固態電解質，所以固態電解質是有突破的，主要的突破是在硫化物的固態電解質。

第二個問題就是固/固界面接觸性和穩定性差。液體跟固體結合是很容易的，滲透進去。但是固體和固體接觸性和穩定性就不是太好了，這是它很大的一個問題。硫化物電解質雖然鋰離子導電率已經提高了，但是仍然有界面接觸性和穩定性問題。

第三個問題是金屬鋰的可充性問題。在固態電解質中，鋰表面同樣存在粉化和枝晶生長問題。其循環性，甚至安全性等還需要研究。

當然還有一個問題，就是制造成本偏高。

基于上述問題，特別是固態界面接觸性/穩定性和金屬鋰的可充性問題，真正意義上的全固態金屬鋰電池技術，現在仍然還是不成熟的，還存在技術不確定性。目前展現出的或者有突破的，有性能優勢和產業化前景的，主要是固態鋰離子電池。

固態鋰離子電池跟全固態鋰電池有什么區別？固態電池不一定是全都是固態電解質，還有一點液態，是液態跟固態混合的，看混合的比例是多大。

真正的固態鋰離子電池，其電解質是固態，但在電芯中有少量的液態電解質；所謂半固態，就是固態電解質、液態電解質各占一半，或者說電芯的一半是固態的、一半是液態的，所以還有準固態的，就是主要為固態、少量是液態。

關于固態鋰電池國內外動態。現在固態鋰電池持續升溫，美國、歐洲、日本、韓國、中國都在投入。各個國家心態不太一樣。例如美國，以小公司、創業型公司為主。美國有兩家公司還是不錯的，都是初創公司，一個是S-akit3，續駛里程能到500公里，現在還處于初級階段。

還有一個Solid—State，還有一家公司被寶馬等幾家大公司投資了。因此美國主要是小公司、創業公司干，立足于顛覆性技術。日本基本上是固態鋰離子電池，最著名的豐田，將在2022年實現商品化。豐田做的不是全固態鋰金屬電池，而是固態鋰離子電池。

它的負極是石墨類，硫化物電解質，高電壓正極，單體電池容量15安時，電壓是十幾伏的那種，2022年實現商品化是靠譜的。

所以在日本，并沒有顛覆，還是鋰離子電池，正負極還可以用以前的。韓國也是石墨類負極，并不是金屬鋰負極，跟日本差不多。中、日、韓的情況是類似的，因為我們已經有了很大的鋰離子電池的產業鏈，不希望推倒重來。