一則特斯拉微博的消息，大意是，為應(yīng)對(duì)颶風(fēng)山竹，特斯拉為我國華南地區(qū)客戶，免費(fèi)升級(jí)所裝備60kwh電池組特斯車型，以便延長更遠(yuǎn)的行駛里程。

感嘆特斯拉的應(yīng)急反應(yīng)，也在次凸顯了特斯拉的存在感！

特斯拉電動(dòng)車這些年，一直幾乎是新能源電動(dòng)車制造業(yè)界的標(biāo)桿。它的牛氣，筆者以為，更主要在于有一顆強(qiáng)勁的動(dòng)力源——鋰電池動(dòng)力包!

大家都知道，特斯拉的鋰電池包，在MODEL3之前主要應(yīng)用日本松下的18650電芯。日本松下是世界上最先將鋰電池商用化的企業(yè)。它的18650電池正極材料采用“NCA”（鎳鈷鋁鋰氧化物）路線。國產(chǎn)鋰離子三元電池電極材料主流還是采用“NCM”（鎳鈷錳鋰氧化物）路線。

NCA相比NCM,制造工藝更難把握，但能獲得更高的能量密度。（目前松下18650NCA能量密度已達(dá)250Wh/kg）。更高的能量密度，以為著能夠提供更遠(yuǎn)的行駛里程。

松下電池質(zhì)量評(píng)價(jià)有口皆啤，甚至傳言：“如果同批次18650電池，檢測出一兩節(jié)電池，性能有差異，那么應(yīng)該先看看測量設(shè)備是否正常！”

有網(wǎng)友測試了，放置有十年的松下18650電池容量，也許就是一個(gè)例證。如下圖

來源網(wǎng)絡(luò)

松下18650NAC電芯，更好的的能量密度和質(zhì)量制造能力，也許正是特斯拉當(dāng)初選中合作的原因吧？！

雖然松下18650采用NAC電芯，能夠有提高能量密度潛力。但是三元材料高鎳參雜條件下NCA的比熱大，熱穩(wěn)定性，容易產(chǎn)氣鼓包（正是這樣，做成圓形）。一直是懸在18650NCA頭上的煩惱、詬病。

電芯抓取

所謂：“有問題出現(xiàn)，就有對(duì)策辦法。”特斯拉優(yōu)良、強(qiáng)大的”PACK+BMS“電池包架構(gòu)、電池管理系統(tǒng)。，正好應(yīng)對(duì)三元鋰電NCA這種有所長有所短的特點(diǎn)。

對(duì)此，筆者通過查閱各種公開資料，綜合得到特斯拉鋰電池包以下三個(gè)部分的展示：

1、金屬梁框架隔開單體第一個(gè)電芯。（框架結(jié)構(gòu)，固定每一個(gè)單體電芯。）

電池包結(jié)構(gòu)

2、熱管理系統(tǒng)。（就目前的分析看，沒有電泵循環(huán)；冷卻液在閉合管路里封閉成一體，筆者只能猜測：是為了讓整個(gè)電池包各單體電芯均勻受熱？對(duì)此大家展開討論。）

熱循環(huán)管量系統(tǒng)

3、單體電芯自熔斷保護(hù)（當(dāng)某個(gè)電芯出現(xiàn)電壓過載，自動(dòng)切斷個(gè)體連線，不至于影響整個(gè)電池組。）

單體電芯自熔斷設(shè)計(jì)

特斯拉的電池組，據(jù)查閱資料，目前分別有40、60、70、85、90、100七個(gè)系列。這次應(yīng)對(duì)颶風(fēng)山竹，遠(yuǎn)程升級(jí)60版到75度。說明，特斯拉在鋰電池包電芯設(shè)計(jì)上是有冗余的。這樣做或許會(huì)增加整車成本，但為了更好的保障，使用NAC材料電芯安全性，也是無奈和必要之舉吧。