雖然目前動力鋰電池占據(jù)著新能源汽車動力源的主流地位，但不容忽視的是，氫燃料電池的快速商業(yè)化，已經對動力鋰電池發(fā)起了挑戰(zhàn)。

　　資料顯示，氫燃料電池最早成功應用于“阿波羅”號飛船。70年代以后，氫燃料電池被用于發(fā)電和汽車。從地區(qū)發(fā)展情況來看，歐洲的整車企業(yè)相較美洲和亞洲的車企在燃料電池方面的布局晚一些。美國的燃料電池產業(yè)在工程機械領域的發(fā)展較為迅速。而日韓在燃料電池乘用車領域不斷投入研發(fā)，發(fā)展較為領先。

　　中國則在“十五”和“十一五”國家863項目的支持下開始正式實施，2001年左右起步，彼時國內開發(fā)出大型中型和微型燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)。

　　當FCV技術尚處于沉淀積累階段時，純電動汽車如火如荼地發(fā)展起來。相比動力鋰電池的快速大規(guī)模應用，F(xiàn)CV產業(yè)發(fā)展顯得緩慢許多。不過，近年來以Mirai和Clarity的上市代表著面向私人乘用車領域開始銷售，預示燃料電池開始正式進入商業(yè)化階段。

　　“中國新能源汽車的發(fā)展路線規(guī)劃于2012年提出，短短幾年內已發(fā)展到一百萬輛級。燃料電池產業(yè)發(fā)展路線和相關規(guī)劃晚于純電動的政策發(fā)布，但同樣會歷經由補貼帶動行業(yè)發(fā)展的過程，相關補貼和政策才剛剛開始。”熊云認為，未來中國燃料電池發(fā)展前景巨大。

　　《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》顯示，中國燃料電池汽車2020年、2025年、2030年將分別達到1萬輛、10萬輛、200萬輛。

　　隨著全球新能源汽車的保有量不斷增加，燃料電池汽車發(fā)展遇到的最大瓶頸是氫氣的供應，以及如何提高儲運的效率。此外，國外主流為高壓電堆，以作為燃料電池車的主驅動力為主。

　　而國內由于技術水平的限制，目前電堆主流以中壓為主做燃料電池汽車的增程模式，未來需要進一步提高電堆的可靠性。

　　但熊云相信，在國家政策推動下，國內燃料電池將攻克一系列難點，邁向快速成長期。武漢氫雄母公司雄韜股份(002733)將氫燃料電池作為未來的主攻發(fā)展方向，參股氫璞創(chuàng)能、投資115億建設武漢氫能產業(yè)園。目前在氫能產業(yè)鏈已形成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)、整車運營等關鍵環(huán)節(jié)的卡位布局。