我們曾經聽到過這樣的聲音，“中國的動力電池技術與世界領先水平接近”，實際上真的是這樣嗎

實際上，并非所有的參數都高才是最好的(當然也不可能實現)?？锏轮局赋?，功率密度跟電池的應用領域直接相關，如果用在混合動力車對功率要求較高的領域，必然要求功率密度也較大;如果用在純電動車對功率要求不高但儲能要求較高的領域，功率密度要求則可以降低一些，但能量密度要夠大。匡德志強調，不論是鎳氫電池還是鋰電池，它的功率密度和能量密度都可以通過電池設計者根據應用情況進行調整。

例如，特斯拉ModelS具有480公里的續航，其18650鋰電池的能量密度達到了200瓦時/千克;而雪佛蘭沃藍達同樣采用鋰電池，由于其對于純電續航的要求并不高，只有60公里，因此其能量密度僅為88瓦時/千克(16千瓦時÷181千克)。

電池各項性能的關系

此外，動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的，電池性能的優劣不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。從上圖中我們可以看出，容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是四組互相“矛盾”的參數。因此，匡德志強調，只有綜合考慮電池性能參數與環境之間的關系，才能真正具有應用價值。

“安全性、壽命、成本”是最大瓶頸

我國是一個汽車大國，2014年產銷量雙雙超越2000萬輛，然而，卻不是一個汽車強國，在傳統汽車技術領域如此，在新能源車技術領域亦是如此。我國的新能源車三大核心要素電池、電機、電控系統的技術實力都稱不上強，尤其在電池方面主要依賴外購。因此所謂的“彎道超車”一說不免令人覺得盛名之下，其實難副。

與傳統汽車的內燃機技術一樣，我國在新能源車動力電池領域也需要經歷從外購到合作研發，再到自主開發的過程。不論是對于新能源車企，還是動力電池企業來說，追求的目標的不能僅限于產銷量，而是從細小元件著手，潛心研發，實現瓶頸突破。

正如匡德志所說，我國雖然在動力電池技術水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進水平提供了機遇。