再次體驗前途K50這款自主純電動跑車，這一次它更加貼近我們的生活，就像往常一樣，我駕駛著它穿梭城區、上下班代步，但不一樣的是，這次我可不敢在車內摳鼻子和自我陶醉的唱歌了，因為它確實有著很高的回頭率，路上的行人紛紛投來注目禮，不管他們認識與否，反正就是看了。

在開始正題之前，來點題外話，你認為花68萬（補貼后價格，補貼前75萬元）買它值嗎？如果以我目前的生活水平來看，我肯定覺得不值，也不符合我的用車習慣，但如果是家庭第三輛甚至第四輛車，那么除了帶給你不同的駕駛感受之外，還能滿足你的虛榮心，就外型而言，68萬元裝的可是兩三百萬的X！

好了，開始言歸正傳，就這輛前途K50，我們從它的電池說起。眾所周知K50的電池組與傳統的硬殼柱狀鋰電池組不同，它采用了軟包電芯組，最大功率320kW、最大扭矩680N·m，官方宣城0-100km/h僅需4.6秒，工信部續航里程可達380km，數據報完了，接下來我們去看看K50為何要另辟蹊徑，使用并未廣泛推廣的軟包電芯策略吶。

首先，我們來看傳統電動汽車的硬殼電池組，以特斯拉為例，它采用了“18650”型的鋰電池，即直徑為18mm、高度為65mm的圓柱形電池，大小類似于日常中的五號電池，包括筆記本電腦中的電池都是此型號，不同的是筆記本采用鈷酸鋰，而汽車中則使用了磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰電池的優勢在于相比之下壽命更長、更安全，不過即便如此，特斯拉及電動車依舊發生了數起起火事件，當然這也只是極小概率事件。并且在早些年，18650型電池也更為成熟，對于車企而言他們只需做好近萬節電池的管理系統即可，省去不少研發成本，所以該類電池的使用也更為廣泛。

隨著近些年電池產業的不斷拓寬，科技也得到了突飛猛進的發展，當然18650型電池也不再是不可替代的，尤其是在工藝日漸成熟的軟包電池面前，18650的單體能量密度與一致性均處于劣勢，在這種情況下，軟包電池所引發的一系列優勢就更為突出了。

其中優勢包含了：

重量更輕，相較于同容量的硬殼鋰電池，軟包電池可輕20%-40%左右；

內阻更小，相較于硬殼鋰電池，軟包電池的內阻更小，可以極大的降低電池的自耗電；

循環更好，軟包電池的壽命更長，相較于硬殼鋰電池，100次循環衰減降低4%-7%左右；

可塑性強，由于外型可變性高，幾乎可按各種形狀進行改變，所以在車輛應用時可以更加靈活的進行布局；

正因為有上述優點，所以在新興品牌的造車勢力中，軟包電池也極為受寵，這其中就包含了前途汽車。當然，諸如特斯拉之類的品牌自然也知道軟包電池的優勢，但由于之前的大批量采購以及電池管理系統的固定化，再研發無疑又是不小的成本，所以暫時應該也不會更換自身電池類型。

說完了單體電池，我們繼續看看前途K50的電池模組和總成，前途有自己獨立設計的電池標準箱，每一個電池箱都帶有部分電池總成功能（BMS從控模塊），并且標準箱符合IP67標準，即對一個界面對液態和固態微粒的防護能力，IP67則代表防護灰塵吸入和防護短暫浸泡，因此這套標準箱也擁更高的可靠性、安全性和耐久性。而在標準箱內部還設有獨立水室，使其擁有更高效的散熱性能，在-30°C-55°C范圍內均能正常行車。箱體外殼使用了高強度SMC符合材料，較金屬材質減輕了15%，該材料在減重的同時，還更利于布局靈活性，在K50車型上，這些標準箱被布置在底部及后部，既滿足了電量需求，同時也讓車輛配重比保持完美。

有了完善的電池模組，當然還需要一套可靠的電控系統，前途K50采用的則是分布式管理，相較于集中式管理，這種電控系統成本會更高，不過也會讓電池性能和安全性得到提升。K50主要是將電池信息反饋到各自標準箱中的從控模塊，隨后將這些數據處理上傳給總控單元，最后由總控單元進行交互協調，并對電池組進行整體管控。

最后簡單看一下電機排布，前途K50采用了前后雙電機驅動模式，可以達到四輪驅動的效果，并選用了永磁同步電機，這也是目前市場中最為廣泛使用的電機類型。

再補充一句題外話，開著這輛K50我可以做到很優雅，不必顧慮行人聽不到發動機聲音而尷尬的按下喇叭，因為在低速行車時它會發出蟬鳴聲作為警示，當然行人也可能認為這真的只是蟬鳴……