本報訊（記者趙利利）“電池存在危險性，我們對于電動汽車?yán)锍獭S心所欲’的提高應(yīng)該進行制約。”11月8日，在參加2018第三屆動力電池應(yīng)用國際峰會（CBIS2018）時，中國工程院院士、化學(xué)專家楊裕生如此表示。

楊裕生提出：“電動汽車的主要矛盾是安全性和里程的對立。安全性是矛盾的主要方面，里程是次要方面，不可顛倒。如果不分清楚，把矛盾的主要方面與次要方面搞錯了，就會走彎路。主要矛盾反映在電池上，是危險性與比能量的矛盾。電池的危險性決定了電動汽車?yán)锍滩荒茈S心所欲地提高。”

“我講的‘隨心所欲地提高’是指政策將補貼與電動車?yán)m(xù)航里程掛鉤，誘導(dǎo)續(xù)航里程從200公里提向300公里、400公里，將來還想沖擊500公里。為達此目的必然要將三元鋰離子電池中鎳鈷錳的比例不斷地從333發(fā)展為523、622，乃至811，隨心所欲地不顧安全性。”楊裕生說。

楊裕生認(rèn)為，長里程純電動汽車的發(fā)展存在五大“焦慮”：里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮、電池焦慮。

所謂里程焦慮，就是指為保證續(xù)航里程，電動車需要多帶電池，而電池多了車身就重、耗電就多，加之夏天、冬天空調(diào)耗電，進一步促使里程嚴(yán)重縮短。

電池多，同時要求電池的比能量高，這使得電動車危險性增大，造成燃燒爆炸事故多發(fā)，形成了安全焦慮。

電動車大量投入市場后，必然要求較大密度的充電樁，而這既費錢又占地，還很難符合要求，成為充電焦慮。

電池用量大了，電動車的價格就高，與燃油車相比，其競爭力就低，這是價格焦慮。

而因為電動車電池的壽命短于整車，第一套電池有補貼，第二、第三套電池就要用戶自己花錢，是謂電池焦慮。

“由此可見，電動汽車和動力電池相互依存、相互促進，又相互制約。”楊裕生說。

“如果電池還不成熟就把它大量用在汽車上，就會出問題。”楊裕生表示，“電池的真正進步才能推動電動汽車水平的提高，冒進就要吃苦頭。”因此，他認(rèn)為，要按電池發(fā)展水平來做電動汽車。

楊裕生強調(diào)，電動汽車必須安全第一，因此電池的安全性一定要高。目前來看，磷酸鐵鋰電池的安全性要好于三元鋰電池。但有網(wǎng)友認(rèn)為近年來頻發(fā)的電動汽車爆燃事故中也有使用磷酸鐵鋰電池的電動汽車，所以，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩者同樣存在安全性問題。

當(dāng)記者就此觀點求證楊裕生時，他表示：“這個說法是不對的。”

楊裕生認(rèn)為，安全性是指事故發(fā)生的概率。現(xiàn)在三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的用量基本相當(dāng)，而發(fā)生燃燒事故的概率大約是10比1，這就表明兩種電池的安全性有顯著差別，“這主要是由于三元鋰電池的熱失控溫度遠低于磷酸鐵鋰電池”。

“當(dāng)然，車子的爆燃事故，除了與電池正極材料有關(guān)，還與電池的生產(chǎn)工藝水平、企業(yè)管理水平等有關(guān)系。所以磷酸鐵鋰電池也有發(fā)生事故的某種概率。”楊裕生補充道。

此外，有人將鋰硫電池稱為下一代動力電池。楊裕生對此表示，鋰硫電池理論比能量高，但不能片面地以比能量作為唯一的衡量指標(biāo)。鋰硫電池存在安全性低、體積比能量低、放電倍率低、能量轉(zhuǎn)換率低、循環(huán)次數(shù)低的問題，“這‘五低’問題真正解決之后才能用到車上，還要做很大努力”。

《中國科學(xué)報》(2018-11-13第4版綜合)

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