由于PHEV、HEV沒有里程焦慮，所以本文討論的“新能源汽車”，默認(rèn)是純電動EV。

總體上來說，不是。目前，大家選新能源車，400公里續(xù)航保底，希望越長越好。

之所以這樣，是因?yàn)橹半妱悠嚴(yán)m(xù)航太短了，窮怕了。

目前，大家選新能源車，400公里續(xù)航保底，希望越長越好。之所以這樣，是因?yàn)橹半妱悠嚴(yán)m(xù)航太短了，窮怕了。

出行特征vs里程焦慮

下圖出自侯聰?shù)牟┦空撐?，北京市每日出行特征。圖中顯示：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。

理論上說，200公里的續(xù)航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費(fèi)者還是會產(chǎn)生“里程焦慮”，原因大體上有以下幾方面：

加油/充電余量：不可能真的到油盡燈枯的時候再去加油/充電，多數(shù)人習(xí)慣還有幾十公里續(xù)航的時候就去加油?？紤]到充電樁/站遠(yuǎn)少于加油站，那剩下100公里續(xù)航的時候，就得去充電了。OK，以200公里續(xù)航為基準(zhǔn)，這下刨去100公里，那至少要300公里續(xù)航。

真實(shí)續(xù)航vs工信部續(xù)航：中國廠家給出的是NEDC續(xù)航，美國的是EPA續(xù)航，歐洲現(xiàn)在是WLTP續(xù)航。大體上來說，EPA比較準(zhǔn)，而NEDC就要大打折扣。說是300公里續(xù)航，實(shí)際開能到260吧。高速、高溫開空調(diào)、低溫開暖氣，都要刨去一大塊，極端情況下打個對折都有可能。比如看這條：如何看待蔚來車主實(shí)測ES8續(xù)航只有178km？OK，如此看來，要想開得舒服，那至少要200+200+100=500公里續(xù)航。

遠(yuǎn)行需求/突發(fā)需求：即便說95%的情況下都在市區(qū)開，但大家也是希望周末去郊個游、春節(jié)開回家，遇到急事開個跨城的啊，那電動車怎么辦？

考慮以上情況，大部分消費(fèi)者在選電動汽車的時候，還是希望續(xù)航越長越好，最好能到800-1000公里吧。然而，就目前來說這是有問題的。

高續(xù)航帶來的問題

電池很重，往往要占到整個車重的20-30%左右。相對于燃油車，這部分車重是額外增加的，相當(dāng)于“能量征稅”。

也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續(xù)航的。隨著續(xù)航變長、電池增加，這種“能量稅”會越來越重，從經(jīng)濟(jì)上變得不再可行。

這樣說起來也有點(diǎn)諷刺，本來說是節(jié)能減排呢，結(jié)果現(xiàn)在每個車都額外背了幾百公斤的電池瞎跑，那不是背道而馳嗎？

在下面這個回答中，我曾做過一個不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?jì)算:

為什么只有特斯拉靠鋰電池續(xù)航超500公里?

ModelS75做個仿真，縱坐標(biāo)是續(xù)航里程，橫坐標(biāo)是電池容量。

裝150kWh電池只能跑不到700km,與900km相差不少。

裝225kWh電池只能跑不到800km,與1350km相差甚遠(yuǎn)。

無論裝多少電池，續(xù)航里程都突破不了1250km!

為什么會這樣呢？原因在于，當(dāng)電池容量很大的時候，“能量稅”也很重，所增加電池容量大部分都用來運(yùn)輸電池本身了！

打個比方，一個人徒步遠(yuǎn)行，路上沒有補(bǔ)給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因?yàn)楦杉Z本身的重量就把遠(yuǎn)行者給壓垮了。

那么汽油車為啥沒這個問題呢？？不難發(fā)現(xiàn)，這個問題的關(guān)鍵在于能量密度。電池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍。

也就是說，能量密度決定了堆電池數(shù)量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數(shù)量堆到一定程度，就會變得相當(dāng)不經(jīng)濟(jì)了。

通過上述分析，我們知道了。即便不考慮電池成本（假設(shè)電池不要錢），也不可能無腦堆電池來獲得高續(xù)航。

那么有沒有解決方案呢？

一、硬核方案：提高電池能量密度

如果能量密度是關(guān)鍵問題，那我不斷地研發(fā)，提高電池能量密度不就行了嗎？

遺憾的是，這個道路非常艱難。

短期來看，面臨能量密度與安全性的矛盾。如下圖，越靠近右上的技術(shù)，能量密度越高；但顏色也越紅，意思就是越容易出安全問題。

長期來看，也面臨著物理化學(xué)的上限瓶頸。

究竟是什么限制了電池的容量？-知乎

目前，科技工作者一方面在探索鋰離子電池的極限，另一方面也在試圖找其他的道路，例如鋰固態(tài)電池等。

二、提高充電便利性

如果充電很便利，那續(xù)航短點(diǎn)也好接受是吧？

提高充電便利性有兩個方向：

提高充電速度

增加充電樁/站數(shù)量

例如，特斯拉已建了上萬個120kW超級充電樁。

又如，奧迪宣傳開始建設(shè)150kW的超級充電樁。

再如，在上海不找個車位，把充電樁安上，是不讓你上綠牌的。如果每個車位都有充電樁，也是提高了便利性

當(dāng)然，也有相似而不同的思路，把快充改成了換電

提高充電便利性，也是一個治本的方法，然而這涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的問題。而基礎(chǔ)設(shè)施的問題，沒有簡單的問題。

三、電池充電寶

愛馳汽車設(shè)計(jì)了一個“備用電池包”，在遠(yuǎn)行前可以到4s店加上，臨時增加了續(xù)航。這可以理解為是一種“部分換電”，但我覺得理解為外置充電寶更好。

純電動汽車?yán)m(xù)航高會出什么問題?

除了上面的外置充電寶，還有一種內(nèi)置的，也就是傳說中的“增程式電動汽車”。理想智造ONE就是這樣一種車，汽車之家創(chuàng)始人李想稱之為“沒有里程焦慮的電動汽車”

先不說這種“增程式”在技術(shù)上有沒有缺點(diǎn)，首先在定義上，就不一定能歸在電動汽車?yán)铩?br/>
總結(jié)

對消費(fèi)者來說，如果不加錢，續(xù)航是越高越好。所以說，特定條件下，電動汽車是續(xù)航越多越好

對全社會來說，即便不加錢，過高續(xù)航也意味著更不節(jié)能、更不環(huán)保。核心問題在于電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車并不是續(xù)航越多越好。

關(guān)于解決方案，路徑不止一個，但都不好走，路徑共識尚不存在。德中美日各國、各大汽車巨頭會在探索、博弈中前行。