增程式電動車成為新的發(fā)展方向原因在于增程式的技術(shù)有突破，以及純電動汽車總沒有突破。

電動汽車受制于動力蓄電池的高成本提高續(xù)航的步伐過慢，從300公里到500公里的看似升級實際仍維持在400+，真正全面突破500線預計要在2020年；重點是突破500線后量產(chǎn)車價格仍要在15萬級的水平維持相當長的時間，加之電樁的限制所以電動汽車仍舊很難成為主流。

現(xiàn)在需要的是這樣一臺車：

1、能解決續(xù)航里程

2、能明顯降低燃油消耗量

3、能擺脫充電樁

以目前的技術(shù)PHEV做不到第2點，在沒有充電條件時燃油消耗量可以做到比同級燃油動力汽車更低，但需要對車輛的運行模式不斷調(diào)整，并不是所有的駕駛者都能適應這樣復雜操作。那么能做到三點俱全的只有REEV增程式電動汽車，但為什么這種車初期沒有得到普及呢？

原因很好理解：

REEV需要取消傳動系、增大電池組、更換發(fā)動機，核心部件的巨大變化勢必要針對性調(diào)整平臺甚至重新打造平臺，制造成本水漲船高；而PHEV只是在燃油動力汽車的基礎(chǔ)上增加BSG以及驅(qū)動電機，電驅(qū)系統(tǒng)和電池布局對平臺的適應性更強，轉(zhuǎn)型的成本要低得多。

其次一種全新類型汽車必須有足夠的亮點，在節(jié)油方面REEV不如電動、在性能表現(xiàn)上又不如PHEV，不上不下的定位決定了REEV很難成為主力車型。

有這么多不足為什么現(xiàn)在又要去普及呢？原因只有一點·性能的提升不能降低燃油消耗量，而國家需要的不是汽車的性能而是有效控制燃油消耗量，在反復驗證以及增程器技術(shù)進步之后REEV節(jié)油的優(yōu)勢更加突出，最終會成為過渡期內(nèi)最理想的類型。

增程式汽車的核心為增程器，增程器說白了就是發(fā)動機帶動發(fā)電機組合用以發(fā)電，只要發(fā)電量能夠滿足汽車電耗則能保證車輛可以持續(xù)以電機驅(qū)動行駛。很多人擔心的是發(fā)電效率過低不能提供有效發(fā)電量，可以說這種顧慮是多余的。

量產(chǎn)車中以大巴和貨車為例已經(jīng)有很多REEV汽車在各地區(qū)使用了相當長的時間，以某款增程式貨車為例，車身長度達到11米但增程器只是雙缸1.2升柴油發(fā)動機，而就是這樣一臺小排量的柴油機在高負荷運行中已經(jīng)滿足了這臺貨車的電耗。至于油耗可以參考同款車的燃油版，柴油發(fā)動機達到了4.6升，同樣高負荷運行油耗會是一個概念嗎？

決定油耗的主要因素是發(fā)動機的排量，1.2升指進氣量相對的空燃比噴油量才多大，即使高負荷運行轉(zhuǎn)速再高也高不過4.6L發(fā)動機的噴油量，節(jié)油效果是非常明顯的。

所以REEV增程式汽車的發(fā)展會有很大前景，不過小微型燃油車實現(xiàn)增程式有一個障礙。

障礙指發(fā)動機需要用三缸動力但大部分消費者對三缸發(fā)動機的排斥就像對單缸拖拉機，而三缸機單純作為增程器采用軟連接的方式還是可以勝任的，只是這一步并不好跨越。

不過目前在研發(fā)階段量產(chǎn)可能性非常大的還有一種混電超高壓縮比的單缸發(fā)動機，活塞的運行不再有曲軸連桿，而是依靠電磁場實現(xiàn)活塞的超高壓縮比。在高壓縮比下汽油可以以壓燃的燃燒分層燃燒，超大沖程發(fā)電的效率也是現(xiàn)有內(nèi)燃機的數(shù)倍、運行中依靠電磁場消耗的電能只是發(fā)電量的不到1/10，一旦這一種可以軟連接不占用發(fā)動機艙、可以與平臺融為一體的發(fā)動機量產(chǎn)，REEV的大時代就算真正到來了，這種效率甚至能超過直接用電，拭目以待吧。