最近，懟完騰訊系的李書福，又把矛頭對向造車新勢力。他說：“必須要尊重、擁抱互聯網，但我們不能濫用互聯網概念，現在很多人，（用）互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得也是很危險，老百姓那一點錢賺的不容易。”

　　不可否認，今天的造車新勢力，只是在傳統車型的基礎上穿上了“互聯網外衣”。雖然造車新勢力宣稱自己造的就是未來的汽車，但是他們在智能語音識別、車聯網系統、三電技術和高續航能力，技術支持都是來自科大訊飛、寧德時代等傳統車企的合作伙伴。這樣的技術，在傳統車企上同樣搭載，而且后者更有價格優勢。

　　造車新勢力剛起步，一定沒那么“靠譜”

　　作為全球最靠譜的造車新勢力——特斯拉，其發展生涯對今天國內的造車新勢力有一定的參考價值。當2003年特斯拉成立時，眾多美國造車新勢力也同樣崛起（如同今天國內造車新勢力一樣），但經過數輪融資、產能、品控、銷量等一系列角逐后，現在僅剩下特斯拉一家。

　　盡管這樣，今日的特斯拉依然如履薄冰。從特斯拉2018財年第一季度財報表現來看，特斯拉汽車第一季度總營收為34.09億美元，高于去年同期的26.96億美元；凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.97億美元相比有所擴大。

　　而在國內，以蔚來汽車為代表的第一梯隊，目前正在經歷融資與汽車按時交付并行的過程，身為蔚來汽車掌門人的李斌，也表達了對于造車的焦慮。“造車是一件很‘燒錢’的事，沒有200億的資金準備，最好別想進來。”這是互聯網造車最實際的情況，沒有充足的資金，汽車根本造不起來。

　　蔚來汽車作為含著金湯匙出生的創業公司，據《華夏時報》記者的觀察，在短短4年內，公司經過6輪融資，約150億元。蔚來ES8已處于待交付階段，在未來已經可以實現一部分現金流。盡管這樣，李斌在車展期間就透露：蔚來今年虧損要高于50億元。

　　而關于交付問題，從去年12月份一上市蔚來ES8就獲得1萬輛創始版訂單之后，就傳出可能會延期交付的消息。李斌曾在去年承諾，蔚來汽車會在今年6月30日之前規模交付ES8。目前，距離這一時間節點已不足2個月。他在車展現場也回應“交付延期”傳聞，他再度強調，會按照之前的規劃在今年上半年交付，而目前團隊最主要的精力就是“全部集中在制造、交付和用戶服務”。就在北京車展前夕，蔚來在上海的交付中心建成并啟動試運營。

　　時間會篩選出靠譜的造車者

　　博世中國曾經做過一個統計，截至2017年11月，中國的造車新勢力已經超過60家，今年北京車展期間，博世的執行副總裁徐大全在接受采訪時，說新造車公司已經有將近100家。不到半年，又有三四十家造車企業誕生，可見整個行業有多熱。但造車困難重重，需要大量的研發投入和復雜的生產管理，再加上傳統車廠在新能源領域的發力，新造車勢力可以說是面臨著九死一生的局面。

　　5月12日，車和家創始人、董事長兼CEO李想在第十屆中國汽車藍皮書論壇上發表言論稱：消費者對新造車企業的要求會比傳統汽車廠商更嚴格，最后能夠勝出的只有5家左右。

　　不管是蔚來、威馬還是小鵬、拜騰等，2018年將成為新的造車企業們產品集中落地的開始。而第一梯隊的代表，背后都是最主流的風投，在資金問題上要明顯好過于其他新勢力，拋開資金問題，新勢力也紛紛拿出了自己在量產上的解決方案，蔚來與小鵬都是選擇牽手傳統主機廠，共同斥資搭建新的工廠，這樣做的好處為，主機廠明顯有更成熟的生產經驗，在量產時可以少走很多彎路。從蔚來ES8量產速度來看，江淮扮演的角色舉足輕重。而威馬和拜騰則自建工廠，其中威馬更是用了492天就讓第一款產品EX5落地，背后的原因為這兩家企業的公司高層都在汽車圈浸染多年，對于供應鏈和生產制造等業務異常熟練，自建工廠反而在可控上對自己有利。

　　第一梯隊的造車新勢力已經進入了交付階段的競爭，在北京車展開幕前夕，威馬舉行EX5上市發布會，同時開啟新車預訂。4月25日，拜騰面向內部員工開啟首款車預售，今年下半年正式面向普通消費者預售。4月26日，小鵬汽車首款上市車型G3開放預訂，首批預訂名額為2000個。單以威馬為例，從4月20日上市至車展第一天，EX5的訂單已突破1萬輛。威馬信誓旦旦地表示，今年就能將車輛交付到用戶手中。

　　威馬CEO沈暉之前在海南接受采訪時更是直言10萬輛是新生車企的生命線。不可否認，新造車運動開始跨入拼產品、拼用戶體驗的關鍵時期。但業內普遍認為，對造車新勢力來說，能否如期交付仍是未知數。未來在后續發展資金、產品質量管控、差異化競爭、售后服務能力等各方面，它們都將面臨更大考驗。

　　在今年，對于造車新勢力是具有深刻意義的。造車新勢力將從PPT跳到車市當中，并要依次去解決用戶的實際問題，能走到最后的一定都是靠譜的車企，好比當年吉利汽車一路坎坷而來。