近年來，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1－4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成23.2萬和22.5萬輛，同比分別增長142.4％和149.2％。

　　而逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預測，結(jié)合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018年－2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬－20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。對此，北汽方面曾表示，動力蓄電池退役后，如果處置不當，很可能會造成環(huán)境污染。因此，推動新能源汽車動力蓄電池的回收利用和資源化處理，建立完善的汽車循環(huán)經(jīng)濟體系十分重要。

　　電池回收進入“合特種”模式

　　今年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中提到，強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。該辦法將從今年8月1日起施行。面對即將實施的管理暫行辦法，車企開始著手布局電池回收業(yè)務。其中，部分車企選擇以合作的形式，聯(lián)手其他公司共同推進國內(nèi)動力電池回收再利用等相關事項。

　　今年1月4日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收再利用等問題。今年3月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。這也是繼2017年宣布成立電池合資公司后，上汽第二次和寧德時代二次“聯(lián)姻”。

　　此外，北汽集團旗下公司北京北汽鵬龍汽車服務貿(mào)易股份有限公司日前與格林美股份有限公司簽署了《關于退役動力電池回收利用等領域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環(huán)經(jīng)濟領域展開合作。

　　電池處理技術(shù)及監(jiān)管仍待完善

　　新京報記者了解到，從2012年開始，幾乎每年都會發(fā)布包含動力電池回收利用、拆解等方面的政策和指導意見，但動力電池回收再利用等相關產(chǎn)業(yè)仍處于剛剛起步的狀態(tài)。另外，截至目前，僅有少數(shù)車企開展了相關布局。不論是市場規(guī)模還是處理技術(shù)都需要時間來完善。

　　今年兩會上，全國政協(xié)委員、天津市津南區(qū)人大常委會副主任李文海指出，我國新能源汽車電池回收正面臨報廢電池回收市場規(guī)模偏小、技術(shù)水平偏低、報廢電池處理不及時三個重大難題。對此，李文海提出了三點建議，建議科學處理稀有資源，實現(xiàn)梯次循環(huán)利用，變廢為寶、加強報廢電池回收市場管理，以及出臺支持新能源汽車報廢電池回收的優(yōu)惠政策。

　　同樣的，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也認為，目前企業(yè)對退役動力蓄電池的殘余價值評估、健康狀態(tài)評價等關鍵技術(shù)還不成熟，梯級利用和再生利用環(huán)節(jié)相關技術(shù)研發(fā)相對滯后，需行業(yè)專家協(xié)同合作，推動技術(shù)創(chuàng)新與應用，突破技術(shù)難點。

　　“不同車型有不同的電池設計，內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設計、模組連接方式、集成形式等都有差異，不能采用同一套拆解流水線適合所有的電池組和內(nèi)部模組，導致電池拆解時極為不便。因此，多數(shù)工序是人工完成的，但工人的技能水平可能會影響著電池回收過程中的成品率。所以，采取何種措施和方法，以確保電池拆解過程中的安全性也很重要。”崔東樹向新京報記者介紹。