“世上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它。”其實，這句半帶調(diào)侃的評論并不是沒有道理。往前追溯幾年，在國內(nèi)純電動汽車大行其道的發(fā)展背景下，區(qū)別于大部分自主品牌發(fā)力純電動汽車，豐田則在混動這一領域上無法自拔。

自1997年推出第一臺油電混動車型普銳斯至如今，依靠成熟的混動技術以及可靠的質(zhì)量，豐田的混動車型已經(jīng)累計銷售1300萬臺。可以說，豐田在混動領域難有敵手。如此看來，豐田似乎是要在混動這條道路上走到黑。

“從2020年起，陸續(xù)推出10款純電動車型；2025年純電動汽車銷量達到100萬輛；提前5年完成銷售550萬輛電動汽車的目標……”前段時間，豐田突然宣布其最新的電氣化戰(zhàn)略，視混動為發(fā)展純電動汽車最佳過渡方式的豐田在新能源領域上向來固執(zhí)保守，但關于豐田電氣化戰(zhàn)略的發(fā)布其實早已能夠一見端倪。

在油電混動領域，豐田花費了20余年的心血才成為混動領域的霸主，在這期間也申請了大量專利，幾乎涵蓋了所有混動的核心技術。但出人意料的是，豐田卻在今年開放了混動相關技術的2萬多項專利，在2030年之前其他廠商使用都完全免費。

對于豐田為何會公開其潛心多年布局的混動技術，i尚電動認為，在純電動汽車發(fā)展初期，不完善的技術確實使混動成為新能源發(fā)展的最佳過渡方式。但放到現(xiàn)在，純電動汽車已經(jīng)有了長足的發(fā)展，續(xù)航里程、充電樁等棘手問題也在逐漸解決，混動逐漸邊緣化也是意料中事。

縱觀全球各大汽車市場，混合動力車型似乎越來越不受“待見”，其中油電混合甚至已經(jīng)被部分市場“剔除”出新能源汽車序列，市場占有率也在逐年下滑。

以美國市場為例，2017年，混合動力車型在新能源汽車份額中占比47%；到了2018年，這一比例下滑至34%；今年1-5月，混合動力車型占比則跌至30.6%。而回到中國市場，在一大批造車新勢力和自主品牌的努力下，純電動車型已經(jīng)成為新能源汽車領域的絕對王者。

從以上數(shù)據(jù)中不難看出，大勢所趨下的純電動汽車才是未來汽車的發(fā)展方向，一味死磕混動并不能使豐田跟上發(fā)展潮流，適時的“變道”才是正確的選擇。

值得一提的是，只要梳理出豐田的種種動作跡象，一向保守的豐田在電動化戰(zhàn)略同樣不是草率的決定。

不久前，豐田發(fā)布e-TNGA，即電動化TNGA架構(gòu)，從已有信息上看，這個架構(gòu)并不包含混合動力和氫燃料電池車，有點類似于大眾的MEB平臺。e-TNGA的公布其實可以看出豐田在電動化領域已經(jīng)有了充足的準備。

另外，大眾I.D.系列、奧迪e-tron系列以及奔馳EQ系列等車型的陸續(xù)推出也是促使豐田開始實施電動化戰(zhàn)略的壓力所在。在一眾純電動汽車的夾擊下，確實會讓豐田有些按捺不住，畢竟時不待人，如若在純電動領域再不有所行動，豐田將失去全球純電動汽車市場的主導權。

根據(jù)在其公布的規(guī)劃，自2020年開始，豐田將陸續(xù)推出10款包括跨界車、SUV車型在內(nèi)的純電動車型。其中，豐田C-HREV和奕澤IZOAEV將率先投放于中國市場。

不光在車型上有所布局，豐田在電池供應領域也給出了完善的方案。其中，豐田與比亞迪、寧德時代展開合作便是一個例子。有跡象顯示，比亞迪和寧德時代提供的電池主要用于豐田在中國境內(nèi)銷售的純電動車型上，尤其是在新能源汽車領域具備絕對優(yōu)勢的比亞迪，其完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈在領域內(nèi)的實力毋庸置疑。

除此之外，豐田還拿出了一套全新的“EV商業(yè)模式”，通過電動車型銷售、租賃、電池回收再利用等措施，全面覆蓋電動車從銷售到報廢的全生命周期，為其電動化戰(zhàn)略的穩(wěn)步進行添磚加瓦。

與此同時，在補貼退坡政策的影響下，國內(nèi)的新能源汽車也將迎來又一次洗牌。以此為切點，在純電動汽車發(fā)展愈發(fā)成熟的當下，不鳴則已一鳴驚人的豐田已然拉開了純電動汽車的大幕。