在過去的三十多年中，鋰電池經歷了快速發展，其中以鋰離子電池為代表的二次電池體系成為了各種小型便攜電子設備的動力來源，極大的推動了電子產品的發展，使得智能手機、平板電腦、數碼照相機、筆記本電腦等便攜設備得以廣泛普及。隨著社會的不斷發展，二次電池在大型電驅動設備中的需求與日俱增，然而東莞新能源面包車鋰離子電池中正極材料的理論比容量極限值偏低，在大型電驅動設備的供電系統中顯得捉襟見肘。鋰空氣電池和鋰硫電池作為新一代二次電池體系，具有非常高的理論比容量值，受到研究者和二次電池市場的熱切關注，然而目前鋰空氣電池和鋰硫電池研究還處于研發階段，除了電池正極材料的比容量和穩定性需要進一步提高外，電池安全性等關鍵問題也亟待解決。對于鋰電池正極材料工作原理的認識，有助于把握此類電池研究的核心問題，掌握電池正極材料的發展動態。

　　新能源汽車取代傳統燃油汽車是發展趨勢，但究竟充電電池汽車還是燃料電池汽車更具市場前景？東莞新能源面包車在基礎設施投資方面哪種更具競爭力？目前尚無定論。德國尤利希研究中心1月30日發表的一份報告顯示，兩種技術基礎設施的成本在很大程度上取決于需要供電的車輛數量。如按數百萬輛車計算，氫燃料電池汽車的基礎設施建設成本相對更便宜。

　　專家分析了這兩種技術的應用情景，發現投資回報能力取決于有多少充電電池或燃料電池汽車在路上行駛。如果車輛數量僅有數十萬，充電電池汽車的基礎設施投資成本顯然比燃料電池要低，投資回報率高；而當車輛達到數百萬輛時，氫燃料電池汽車的投資成本比充電電池要低，投資回報率更高。以2000萬輛電動汽車為例，充電電池汽車需510億歐元，氫燃料電池汽車為400億歐元。1000萬輛車是兩種技術基礎設施投資成本的平衡點。

　　造成如此懸殊的數字，主要是建設成本。對加氫站的建設，國家在政策上一直給予大力支持，每建設一座加氫站補助400萬元，有些地方政府也對加氫站的建設給予補貼，但只是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設一個電動汽車用的慢充樁，價格在500到3500左右；東莞新能源面包車快充樁也只需1萬元左右。此外，FVC車型的普及成本暫時很難降下來，不僅是因為加氫站問題，還包括燃料電池研發、高壓儲氫罐布局成本、氫氣運輸難等都居高不下。

　　力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術相對復雜，除了特制的儲氫罐、燃料電池反應堆，還有儲能用的電池。雖然最后也是依賴電動機作為動力輸出的部件，從研發上來說，要把這么復雜的設備放到家用小汽車上，非常不容易，研發成本和技術與要求更高。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強表示，當前加氫站的研發也是關鍵一環，關鍵零部件的本土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。