目前已有多家電池廠能夠?qū)崿F(xiàn)高能量密度電池系統(tǒng)的生產(chǎn)與配套。需要提出的是，這些高能量密度車型所配套的均為三元電池。

2019年對于新能源汽車行業(yè)來說，是充滿了挑戰(zhàn)與壓力的一年。在汽車大環(huán)境出現(xiàn)整體下滑、新能源補貼政策退坡以及現(xiàn)金流壓力等多重因素的阻礙下，新能源汽車行業(yè)在2019年是否會涅槃重生？

據(jù)中汽協(xié)公布的中國傳統(tǒng)汽車行業(yè)最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，2018年，汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，也是28年來首次出現(xiàn)同比下降。不過在此背景下，新能源汽車依然實現(xiàn)高速增長。2018年，新能源汽車的產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

補貼退坡，動力電池的選擇出現(xiàn)分化

新能源汽車除了身處于中國汽車行業(yè)需求整體出現(xiàn)下滑的大環(huán)境之中，還要面臨另一個嚴峻的問題，2019年新能源補貼退坡幅度很有可能會超出行業(yè)的預(yù)期。 從此前流傳出來的2019年新能源汽車補貼方案來看，今年的補貼降幅普遍超過50%。

對于新能源汽車行業(yè)來說，電池部分是三電技術(shù)中的核心。而電池要完成技術(shù)迭代并實現(xiàn)量產(chǎn)，至少也需要1年時間。對于目前大部分主機廠來說，拿到補貼是第一要務(wù)，這就需要找尋合格的電池廠并與之合作。

如果以網(wǎng)傳版補貼中新能源乘用車為例，可以看到目前里程和能量密度的要求分級標準并未變化，而是直接在同一標準的基礎(chǔ)上，直接減少補貼金額。 根據(jù)2019年首批新能源汽車推廣目錄來看，電池系統(tǒng)能量密度在160Wh/Kg及以上的共15款車型，電池供應(yīng)商有比亞迪、中信國安、廣汽集團、江淮華霆、寧德時代、星恒電源、多氟多、天津捷威、上海德朗能、寧波威睿。其中，寧波威睿給山西新能源配套的一款純電動轎車，能量密度為182.44Wh/Kg，為目前推薦車型中最高的能量密度。

可以看到，目前已有多家電池廠能夠?qū)崿F(xiàn)高能量密度電池系統(tǒng)的生產(chǎn)與配套。需要提出的是，這些高能量密度車型所配套的均為三元電池。

對于當前的新能源汽車行業(yè)來說，磷酸鐵鋰電池在2019年是否會因為補貼退坡而導致裝機量大幅下滑？

2019年2月19日，國家工信部在其官方網(wǎng)站公示了申報第317批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品。從本批次公告中配套的電池類別看，配套磷酸鐵鋰電池的有61款車型（占比60.4%）從各車型配套的電池類型來看，乘用車仍以三元電池為主；客車仍以磷酸鐵鋰電池為主；專用車以磷酸鐵鋰電池為主，三元電池為輔。可以看出，磷酸鐵鋰在目前新能源汽車行業(yè)中，憑借著優(yōu)異的安全性能與明顯的成本優(yōu)勢，仍在市場有舉足輕重的位置。

從1月最新的裝機量來看，2019年1月我國新能源汽車動力電池裝機總電量約4.98GWh，同比增長281%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.42GWh，同比增長177%。

同時，寧德時代在青海計劃建設(shè)碳酸鋰工廠、國軒高科“牽手”江淮汽車與BOSCH等行為也反映出龍頭大廠對于磷酸鐵鋰電池的看好。

據(jù)行業(yè)人士向SMM表示，主機廠對于2019年全年的規(guī)劃主要有兩種方向。第一是繼續(xù)高鎳三元路線不變，以拿到最高額度的補貼為目標；第二是考慮補貼退坡后企業(yè)的成本控制，提前布局以磷酸鐵鋰電池為主的發(fā)展路線。目前考慮大力發(fā)展磷酸鐵鋰電池的主機廠代表有北汽新能源與江淮汽車。對于電池廠來說，考慮到主機廠對于未來電池搭載路線的布局，已有龍頭電池廠開始大批量采購磷酸鐵鋰材料。同時，為了能在補貼完全退坡后與外資電池廠同臺競爭，以及進一步降低電池系統(tǒng)的成本，大部分電池廠仍在研發(fā)高鎳三元的進程之中。SMM預(yù)計，2019年三元電池與磷酸鐵鋰電池的需求量不會出現(xiàn)此前傳言的兩極分化的現(xiàn)象。

2019年對于新能源汽車行業(yè)來說，是充滿了挑戰(zhàn)與壓力的一年。在汽車大環(huán)境出現(xiàn)整體下滑、新能源補貼政策退坡以及現(xiàn)金流壓力等多重因素的阻礙下，新能源汽車行業(yè)能否憑借技術(shù)的突破、成本的進一步壓縮以及產(chǎn)業(yè)鏈深度合作等方式，在2019年實現(xiàn)涅槃重生？讓我們一起拭目以待。