大批主機廠自建或合建PACK廠背后，是車企尋求優質電池穩定供應和提升整體競爭力的訴求的體現。

近年來，主機廠在動力電池系統領域的動作頻繁，一系列動力電池PAKC項目落地。車企的意圖是在掌握電機、電控的基礎上布局動力電池系統，打造自身的核心“三電系統”。

通過自建和合建PACK廠，主機廠不但可以降低動力電池采購成本，更重要的是優化電池供應體系提升提升采購話語權，進一步增強企業在新能源汽車市場上的競爭力。

業內人士認為，隨著車企在PACK領域的布局深入，未來動力電池市場的競爭格局或將發生重大改變。屆時，在補貼退坡和市場競爭加劇的雙重壓力下，一些在產品質量、技術、規模、資金等方面不具備競爭實力的電池廠和PACK企業將會被淘汰出局。

一線車企和電芯廠爭相聯姻

當前，動力電池PACK市場主要存在電池廠、車企和第三方PACK企業三大勢力，其中電池廠占主流地位。然而，在動力電池市場愈發集中的情況下，主機廠對龍頭電池企業掌握優質電池包供應主導權的現狀越來越不滿，同時也意識到高度依賴電池廠的危機，因此急于打破這種發展困局。

2018年以來，整車企業儲備動力電池、與動力電池企業合資、自建Pack廠、自建電池研發中心等事例越來越多。在動力電池降成本、競爭激烈、標準化制造以及補貼退坡等的大環境下，無論從產業發展的角度，還是從技術發展的角度來看，主機廠自建/與電池廠戰略合作將成必然發展趨勢。

高工鋰電在“2018(第四屆)高工電動車全國新能源車企巡回”活動中了解到，絕大部分車企都在通過自建、合資建廠、參股或者代工的方式實現對Pack的深度掌控。尤其是在乘用車領域，主機廠對動力電池系統技術的掌握和保障優質電池供應的需求極為迫切。

在此需求之下，一系列以車企自建或合建電池PACK項目在全國各地接連落地。

從上述項目中可以看出，主機廠都希望將核心的動力電池掌握在自己手中，增強企業的話語權。與此同時，隨著市場競爭加劇，主機廠也在為爭取足夠優質的電池產能做準備。

從上述列表中可以看出，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池等在當前動力電池裝機電量排名靠前的企業，都成為了一線主機廠爭相聯姻的對象。這也體現出主機廠在選擇電芯廠合作時，對電池廠在產品質量、技術實力、產能規模和市場占比等方面的要求非常高。

客觀來看，當上述合資PACK廠投產之后，主機廠的電池包采購系統或將慢慢從電芯廠向合資PACK廠轉移，車企更多的是向合作電芯廠采購電芯，自己負責動力總成配套。

該合作模式一方面有利于降低電池采購成本，另一方面也有利于車企進一步掌握核心三電系統的技術，進而提升在未來新能源汽車市場上的競爭力。

動力電池競爭格局謀變

事實上，2018年已經有越來越多的主機廠將其動力電池采購，從原來的電池供應商向隸屬車企的PACK企業傾斜，這對當前動力電池市場競爭格局產生了直接影響。

最明顯的變化是，2018年一批動力電池企業和第三方PACK企業的動力電池裝機數量已經出現縮減。隨著整車企業對PACK的布局日益完善，電芯廠的話語權或將被逐步削弱。

高工產業研究院(GGII)通過最新發布的《動力電池字段數據庫》統計顯示，2018年我國新能源汽車生產約122萬輛，同比增長50%，動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

其中，裝機總電量排名前十動力電池企業合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。

寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源等裝機電量排名前十的企業都有自建PACK，占據了當前動力電池市場的最大份額。

值得注意的是，盡管上述電池企業在動力電池裝機電量上占據主要優勢，但車企正在極力追趕。包括上汽、奇瑞、長安、江鈴、長城、吉利、東風等一線主機廠，都在2018年向電芯廠采購了部分電芯，由自己負責總成實現裝機，從而搶奪了一部分電池廠和第三方PACK廠的訂單。

與此同時，在2018年發布的13批《道路機動車輛生產企業及產品公告》和《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，上述主機廠的動力電池配套企業也部分換成了隸屬車企的PACK企業。很顯然，這正是車企在為公司替換動力電池供應商做準備。

GGII統計顯示，包括上海捷新、蕪湖奇達、長安新能源等隸屬車企的PACK企業，也是2018動力電池市場上一支強大的裝機力量，對第三方PACK企業和部分電池企業的生存空間造成擠壓。

可以預見，隨著越來越多主機廠的自建或合建PACK廠開始批量供貨，主機廠對電池采購的話語權將進一步加強。電池企業和獨立PACK企業獲得主機廠的電池訂單的門檻變得更高，動力電池的未來市場競爭將更激烈。屆時，動力電池未來市場競爭格局或將被重新書寫。