中日韓動力電池企業(yè)三足鼎立的局面已基本形成。

近日，由市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS發(fā)布的2018年全球動力電池市場調(diào)研報告中顯示，全球產(chǎn)銷量占據(jù)前十名的企業(yè)均被中日韓三國包攬，其中除來自日本的松下電機(jī)、來自韓國的三星SDI、LG化學(xué)、SK Innovation(下稱“SKI”)以外，其余六家均為來自中國的企業(yè)。

韓企猛攻動力電池

在過去的一年里，韓系動力電池企業(yè)動作頻繁，LG化學(xué)、三星SDI和SKI均宣布了追加投資以及產(chǎn)能的計劃。根據(jù)韓國券商的統(tǒng)計，三家韓系動力電池企業(yè)在2019年計劃投資規(guī)模將超過10萬億韓元，其中有不少于40%是針對中國市場的投資。

三星SDI發(fā)布的2018年第四季度財報顯示，該公司的當(dāng)季營業(yè)利潤為2543億韓元，同比上漲114%，其中動力電池承攬了該企業(yè)近2/3的利潤比例。LG化學(xué)和SKI的財報尚未公布，而有韓國券商分析師認(rèn)為，這兩大巨頭的利潤增長率“將不遜色于三星SDI”。

與此同時，截至2018年年底，韓資動力電池三巨頭在全球的訂單額為175萬億韓元，超過2018年韓國半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)。

在韓國高麗大學(xué)政經(jīng)學(xué)院李國憲教授看來，韓國大力發(fā)展動力電池的背后，則是緣于韓資企業(yè)對于未來發(fā)展的隱憂。李國憲表示，韓國大型企業(yè)原先主要收入來源是芯片、汽車、數(shù)碼產(chǎn)品等，但進(jìn)入2018年以來，這些支柱產(chǎn)業(yè)均遭遇危機(jī)。這讓韓企不得不考慮，未來到底要依靠什么拉動增長。

半導(dǎo)體、芯片產(chǎn)業(yè)的利潤在縮水，這直接影響了三星等企業(yè)的利潤。三星電子在2018年第四季度(10~12月)的營業(yè)利潤為10.8萬億韓元，同比下降28.7%。同樣受到影響的還有SK集團(tuán)旗下的半導(dǎo)體企業(yè)SK海力士。正因此，動力電池被韓企掌門人紛紛放到極其重要的位置。三星掌門人李在镕在2019年新年致辭中多次強(qiáng)調(diào)，動力電池將是下一步企業(yè)發(fā)展的核心競爭力。SK集團(tuán)掌門人崔泰源更是在公開場合表示，電池將成為帶領(lǐng)SK集團(tuán)前行的利器。

中日韓角逐2019

不僅韓企加快動力電池的布局，日企同樣如此。松下掌門人津賀一宏在日前接受媒體采訪時也表示，動力電池將成為松下新一年奮斗的最主要目標(biāo)。

日韓企業(yè)發(fā)力背后，除了動力電池產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，與中國新能源車市快速發(fā)展也密不可分。如今，中國新能源車銷量占據(jù)全球半壁江山，增速在全球遙遙領(lǐng)先。

一位來自韓系動力電池企業(yè)的有關(guān)人士接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，中國動力市場龐大，且正在以遠(yuǎn)快于全球平均速度成長，而中國市場將在2020年之后徹底取消補(bǔ)貼，屆時才將是全球巨頭與本土企業(yè)真正開始交鋒的一刻，無論是韓系還是日系，都正在做著準(zhǔn)備。一輛新能源汽車從立項到生產(chǎn)需要20個月左右的時間，因此在2019年，外資動力電池企業(yè)著手布局中國市場的腳步將進(jìn)一步加快。

1月25日，韓國三星SDI在首爾宣布，將著手開發(fā)滿充一次電就能夠行駛600km的全固體動力電池，而這也是全球首個宣布公布其概念產(chǎn)品的開發(fā)全固體電池的企業(yè)。而在中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》上，三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司(LG化學(xué))、北京電控愛思開科技有限公司(SK)三家韓系電池企業(yè)也被納入到白名單中。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，外資動力電池企業(yè)在成本及技術(shù)方面占據(jù)一定優(yōu)勢。

韓國現(xiàn)代證券分析師金正陽告訴第一財經(jīng)記者，如今動力電池企業(yè)逐步追求產(chǎn)能的大型化、規(guī)模化效應(yīng)，以至于有企業(yè)內(nèi)部定下“不到4萬億韓元的競標(biāo)不接”的規(guī)則，而這種趨勢一方面將降低大型動力電池企業(yè)自身的分?jǐn)偝杀荆瑫r也使本土低端產(chǎn)能面臨的壓力更大。

北京大學(xué)教授、鋰電“達(dá)沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯認(rèn)為，中日韓三國在現(xiàn)有銷售的汽車電池方面性能差異并不是很大，雖然日韓企業(yè)在研發(fā)及部分概念模型的發(fā)展具有較大優(yōu)勢，但中資企業(yè)在研發(fā)的投入規(guī)模也無法忽視。

不過，其魯還指出，由于日韓企業(yè)在規(guī)模化及生產(chǎn)一體化方面所下的功夫，導(dǎo)致在研發(fā)同樣的產(chǎn)品時，其質(zhì)量的可控程度及穩(wěn)定性指標(biāo)加分，若韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右。