“這是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題！”在1月9日舉辦的“2018新能源汽車年會暨BCA美好出行綠色盛典”上，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東談及動力電池安全問題時，發出這樣的感慨。

『國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東』

這不是王子東第一次在公開場合呼吁重視動力電池安全問題。2018年，有關新能源汽車起火事故被頻頻爆出，動力電池安全也被推至風口浪尖。雖然有人認為，車輛起火問題不是新能源車輛專屬，燃油車起火也時有發生。但王子東認為，燃油車起火問題是能夠找到規律的，而電動車起火確是一頭霧水。

王子東舉了一個生動的例子，他認為，燃油車起火像是人患感冒，雖然也有人因患感冒去世，但是感冒有藥可醫治，人們已經掌握了治療病情的規律。而電動車起火則像是SARS，雖然感染的人數遠不如感冒多，但因最初無法治療，引起了非常大的恐慌。王子東坦言，目前很多起電動車起火事故都沒有找到確鑿的原因。

雖然，有關動力電池起火的明確原因在用戶使用端還無法清晰判斷，但在生產端卻能夠看出端倪。動力電池主要組成部分包括：正極、負極、電解液和隔膜。王子東談到，現在很多企業為追求更高的單體和系統能量密度，在正負極的電解液都不能少的情況下，只能去壓榨膈膜厚度。以前的鋰電池隔膜厚度有40微米，現在僅有12微米左右，隔膜一旦破損，后果將非常嚴重。2016年，三星Note 7電池火災就是由于隔膜太薄導致的。

王子東解釋道，在整個電池的內部，就像是被保鮮膜（隔膜）包裹隔離的各種易燃物，而由于電池本身的化學特性，在使用的過程中，會不斷生長出一種叫做“枝晶”的毛刺，枝晶會越長越大，直到它把隔膜穿破，就造成了電池的內短路。

“超薄的隔膜、可燃的電解液、會生長的枝晶，以及高溫時材料自動分解出的氧氣，整個鋰電池就像是把‘火藥桶’、‘助燃劑’和‘打火機’關在一個小屋子里，然后用一層‘保鮮膜’隔開，誰去想都會心驚膽顫。現在我們最關鍵的是要控制住‘打火機’。”

此前，中國科學院院士歐陽明高也公開發言表示，動力電池產品質量問題是近期新能源汽車起火事件主要原因，企業過分追求補貼技術指標，導致了技術驗證不足、工程解決方案不成熟，給產品質量埋下了巨大隱患。

他也認為，補貼政策牽引企業決策，同時補貼頻繁調整也不利于產品質量驗證。“補貼政策一年一變，與產品開發周期不匹配”。動力電池材料改進開發周期一般需要24-28個月，包括材料開發8個月，測試驗證10個月，單體產品認證3個月，以及實車驗證5個月，部分企業為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間。

王子東認為，產業化的車用動力電池性能提高，不僅正負極材料性能需要大幅改進，同時還需要多方面的突破。此前，我國提出的目標：2020年，動力電池單體能量密度達300Wh/kg、0.6元/Wh；動力電池系統能量密度達220Wh/kg、1.0元/Wh；循環壽命1500次。他表示，目前來看，實現這一目標的難度較大。（文/汽車之家 肖瑩）