自2010年9月8日，新能源被確定為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，包括中央及地方在內(nèi)的支持政策層出不窮，但以純電動車為主攻方向的支持政策在2011年卻遇到了挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)燃油的節(jié)能技術(shù)似乎正逐漸受到了政策面的青睞，關(guān)于《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》(下稱“規(guī)劃”)的內(nèi)容界定也要重新審視，以至于該《規(guī)劃》可能年底難產(chǎn)，這無疑證明中國新能源汽車路線圖仍處變數(shù)之中，要走的路并不平坦。

糾結(jié)的現(xiàn)實

對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬補貼。

但在這種高補貼的鼓勵下，仍是沒有撬動純電動車的私人市場。截至今年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛，深圳也僅拿比亞迪E6作為出租車使用。正如一位業(yè)內(nèi)人士所說，“政策熱氣騰騰，市場冷冷清清”。

導(dǎo)致這種情況的原因很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，制約因素太多，實際應(yīng)用上并不成熟。”這樣的說法得到業(yè)內(nèi)諸多認(rèn)可。

其中技術(shù)的瓶頸是主要制約因素，而又以電池最甚。據(jù)了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應(yīng)用的角度購買電動車，電動汽車也就只能停留在概念車的階段。

另外一個原因在于電動汽車的發(fā)展涉及科技部、工信部、發(fā)改委和財政部等多個部委，但各部門對電動汽車發(fā)展的技術(shù)路線及財政補貼分配等都尚未達(dá)成統(tǒng)一。據(jù)悉，工信部與科技部是在技術(shù)路線上存在分歧，財政部是在補貼額上有著自己的想法。

雖然工信部副部長蘇波一度強調(diào)，《規(guī)劃》幾度延期出臺的原因并不是政府相關(guān)部門意見不統(tǒng)一，但制定新能源汽車規(guī)劃不能脫離市場，要反復(fù)地征求汽車行業(yè)所有企業(yè)的意見，綜合匯總后才能形成國家規(guī)劃。