那鋰電池到底為什么發生起火甚至爆炸呢，有什么措施可以避免和杜絕嗎？

此前，國內外還報道過多起電動汽車的電池燃爆事故。業內專家指出，盡管從整體上看，電池的事故率為千萬分之一，但涉及到人的生命，鋰電池容不得一起事故。

特斯拉帶動了市場對上游鋰電行業的投資熱潮，但我們做實業的，對本行業的生態一定要有更加冷靜的思考。

動力電池的冷卻性能的好壞直接影響電池的效率，同時也會影響到電池壽命和使用安全。由于充放電過程中電池本身會產生一定熱量，從而導致溫度上升，而溫度升高會影響電池的很多特性參數，如內阻、電壓、SOC、可用容量、充放電效率和電池壽命。

已經研制出一種新型鋰離子電池，這款電池容納的電量是原來的10倍，而充電時間僅為原來的十分之一。

威馬汽車方面隨后發布官方聲明稱，自燃車輛為一輛經過多輪破壞性試驗的報廢早期試裝車，該車已進入拆解程序，拆除了電路保護裝置及部分部件但未能及時完成全部拆解，出現電器元件短路引發火情。

通用汽車原本計劃下個月啟動插電式混合動力版別克Velite 6的生產，這款汽車是本土版的Volt，純電動版則定于明年初投入生產。

據報道，8月25日，豐田、日產等日系車企聯合宣布計劃從10月份開始回收、處理報廢車的鋰離子動力電池。

威馬這一次不僅“火”了自己，也將整個新造車勢力群體推倒了輿論的風口浪尖。人命關天，一群十年以上整車企業工作經驗的人花費三年時間研發出的產品仍未能解決安全問題，人們不禁開始懷疑，新造車勢力的品質真的靠譜嗎？

寧德時代日前宣布，公司計劃減少明年鈷金屬的需求量，但會提升鎳的使用量。該公司計劃將旗下電池鎳鈷錳的化學配比調整為8:1:1，即NCM811。

威馬汽車指出，“該事件發在威馬成都研究院內，是一輛經過多輪破壞性試驗的報廢早期試裝車，已進入拆解程序，拆除了電路保護裝置及部分部件但未能及時完成全部拆解，出現電氣元件短路引發火災。”但是外界對這份簡短的聲明似乎并不滿意。

在豐田看來，電動化并非狹義的純電動，而是廣義的概念，任何使用三電系統的車都在新能源戰略之中。另外一方面，雖然豐田要開始發力純電動，但燃料電池、固態電池依舊是豐田的最終目標，未來的話語權顯然更為重要。

8月27日午間，大族激光發布公告稱，公司近期收到新能源客戶寧德時代新能源科技股份有限公司中標通知，中標金額累計1.93億元人民幣，中標項目主要包括注液設備、激光焊接設備等，以上設備主要用于新能源電池的生產加工。

由于鉛酸電池在正規渠道的回收率非常低，每年有超過80％的鉛，流入地下產業鏈，從生產、加工、回收，到冶煉，對環境和人體都可能造成傷害

鋰礦商都在宣布大幅增加產能，市場對鋰供應過剩的擔憂被夸大了。但鋰生產巨頭對過度生產持謹慎態度，它們更傾向專注于維持市場份額平衡。

最近，動力電池江湖風起云涌，高鎳811電池實在是太火了！高鎳811電池，除了能夠有效減少價格高漲的鈷的應用，最重要的是能量密度非常高。如果各種工藝都到位的話，單體電芯能量密度能夠突破300Wh／kg，而這個數字一直牽動著國內電池企業的神經，因為國家政策規定到2020年，必須要攻破這個目標。

鋰電池分為鋰金屬電池和鋰離子電池，鋰金屬電池屬于比較新的概念，我們今天要講的是鋰離子電池，鋰離子電池里面不含金屬態的鋰。

廢舊動力電池回收利用一直都是動力電池產業鏈循環健康發展的一大掣肘。近日，工信部部長苗圩表示，將針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產者責任延伸制度。

韓國成均館大學發布消息稱，其研究組根據蜘蛛網的結構與功能開發出鋰離子電池高性能電極活性材料，成功解決了高容量材料退化和充放電速度慢等問題，可以應用于多種類型的高容量二次電池。

“今年新能源汽車產銷規模有望達到70萬輛左右，占全部汽車產銷比例有望達到2.4%-2.5%。”國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛在11月16日召開的2017第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研討會上說。