答案很簡單，國內汽車產業與國外差距將近百年，在傳統汽油車時代，已經沒法趕超了，近年來自主品牌發展特別快，進步不小，但在高端品牌還是一片空白，國內車企在燃油發動機和變速器上落后太多。

相比之下，電池動力就沒有這樣的問題，電動汽車的核心技術是三電即“電池、電機、電控”，生產電池和電機所要的兩關鍵性資源我國儲量都十分豐富，同時我國的電能與核能在世界來說也屬于前列，光從資源上來說我國就具備了發展電動汽車的天然優勢。

除了資源上的優勢，在技術上我國也沒有劣勢。不同于燃油汽車，對發動機、變速箱、底盤等機械結構有著很苛刻的要求，也避開了國外各大汽車廠商苦心經營上百數十年的相關經驗與極高的技術壁壘。

同時我國在電動汽車領域已經形成了相對完整的產業鏈，各個零部件都有生產公司，都有著較完善的產業鏈，相關的上游產業供應鏈也比較完整。

因此即使有強力的外資進入我國的電動汽車市場，國內車企也擁有制衡與對抗國際巨頭的能力，所以我國選擇純電池動力汽車作為主推的新能源汽車的方向，至少不會有外資壟斷的顧慮，因此“彎道超車”這個口號就這樣被喊出來了(曾經九十年代有機會跨道超車，可惜了，當時的純電動汽車與天時，地利，人和三不沾)。

發展純電動汽車的另一個好處就是解決電網在晝夜間的負荷不平衡問題，我國的風電電場普遍是夜間風大，這使得我國“谷電”賣不出去，夜間電網負荷過底，甚至還會直接影響發電機組的安全運行。

因此，我國很多地區只能建設大型抽水式蓄能電廠，利用夜間電力負荷低谷時的電能抽水至上位水庫，在電力負荷高峰期再放水發電。正因為這個特殊的“電網晝夜間負荷不平衡”問題的存在，正好現在推廣純電池動力汽車利用“谷電”為車充電，有利于調節電網的晝夜間負荷不平衡問題。

至于另一種新能源，氫燃料動力電池汽車的推廣力度就要小得多了，原因也很簡單，那就是目前我國在氫燃料領域與世界先進水平差距也不小，國內燃料動力電池關鍵材料和部件基礎比較薄弱，很容易造成燃油汽車那樣各方面受制于國外。

國外在氫動力方面的技術儲備與產業儲備要遠優于我國。特別是在關鍵技術上就像高速公路設卡相同，想要通行到下一個地方就要交費，或者像禁止摩托上高速相同，禁止你進入這一領域。

實話說，現在純電池動力汽車只能是城市通勤代步，想要去遠一點的地方，超過300公里的路程，電池車都不太適合，在路上永遠要擔心電量是否足夠到達目的地。氫燃料汽車目前在國內已經能夠使用的多是應用在客車與公交車上。

因此目前全世界上賣的最好的還是燃油車往電力車過渡的車型，混合動力汽車。國內車企也沒有這方面的核心科技，都了解混動車的變速器內都集成了電動機，這方面對在變速箱領域剛起步的國內車企來說更是天方夜譚了。要是進行合作，又會淪為之前合資車廠相同，成為幫助國外車企占領國內市場和提升銷量打手，最終還是走老路，一直在追趕，從未能超越。。。