2014年以來(lái)，新能源汽車(chē)持續(xù)放量，產(chǎn)銷(xiāo)量大增。2016年上半年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為17.7萬(wàn)輛和17.0萬(wàn)輛，分別增長(zhǎng)125.0%和126.9%。其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成13.4萬(wàn)輛和12.6萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)160.8%和161.6%；插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成4.3萬(wàn)輛和4.4萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)57.1%和64.2%。

新能源汽車(chē)市場(chǎng)需求的持續(xù)擴(kuò)張，帶動(dòng)了車(chē)用動(dòng)力鋰電池產(chǎn)能的釋放，電池材料的選擇越來(lái)越成為業(yè)界關(guān)注的話(huà)題。從鋰電池材料及電芯方面看，正極材料是鋰電池的核心材料。它既決定了鋰電池的發(fā)展方向，也決定了電池的安全性能和能量密度大小。另外，正極材料在電池成本中所占的比例在40%以上，因此它也決定了鋰電池成本的高低。

目前已經(jīng)市場(chǎng)化的鋰電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等產(chǎn)品。國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)所用的動(dòng)力電池，主流的主要是磷酸鐵鋰和三元材料。由于三元材料在國(guó)內(nèi)起步較晚，此前我國(guó)新能源汽車(chē)的動(dòng)力鋰電池主要采用磷酸鐵鋰技術(shù)，但是磷酸鐵鋰電池能量密度低，低溫性能較差，導(dǎo)致新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航能力差，因此磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用有一定的局限性。隨著電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電池能量密度的要求越來(lái)越高，具有較高能量密度的三元材料鋰電池開(kāi)始走向主流，被認(rèn)為是電池未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。事實(shí)上，特斯拉等外資車(chē)企則很早就開(kāi)始使用三元鋰電池。

筆者盤(pán)點(diǎn)了目前市場(chǎng)上新能源車(chē)型的電池類(lèi)型，49款車(chē)中有33款都采用三元材料鋰電池。比如，北汽新能源的EV200和EV300采用是其與韓國(guó)SK合作生產(chǎn)的三元鋰電池，上汽榮威E50采用LG化學(xué)生產(chǎn)的三元鋰電池，知豆D2采用多氟多生產(chǎn)的三元鋰電池等等。

比亞迪算是堅(jiān)守磷酸鐵鋰電池的代表，比亞迪E5、E6、秦EV300、插電式混合動(dòng)力版秦、唐、騰勢(shì)EV都是采用磷酸鐵鋰電池。

有分析指出，我國(guó)鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲(chǔ)量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優(yōu)勢(shì)。但是我國(guó)缺乏鈷礦，三元鋰電池的制造必須采用鈷元素，因此制造三元鋰電池有些困難。所以，一些車(chē)企堅(jiān)持發(fā)展磷酸鐵鋰電池。

不過(guò)，為了改善磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)，比亞迪總裁王傳福曾透露已通過(guò)向磷酸鐵鋰中加入錳元素以提高其能量密度，而比亞迪新車(chē)型元已經(jīng)開(kāi)始采用三元鋰電池。

有研究報(bào)告顯示，在電池容量上，磷酸鐵鋰電池的理論容量是170mAh/g，而鈷鎳錳酸鋰三元鋰電池的理論容量可達(dá)280mAh/g，后者比前者多出64%，意味著在其他條件相同的情況下，采用三元鋰電池的新能源汽車(chē)?yán)碚撋夏鼙攘姿徼F鋰新能源汽車(chē)多跑6成的距離。

不過(guò)，由于三元鋰電池也有弱點(diǎn)，因?yàn)槿囯姵匦枰么罅康膯蝹€(gè)電池組合起來(lái)，所以電池組的體積十分龐大，雖然在動(dòng)力輸出方面勝過(guò)磷酸鐵鋰電池，卻不得不以損失車(chē)內(nèi)空間為代價(jià)。而且，三元材料的價(jià)格也比磷酸鐵鋰貴出不少。

從目前的趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企更傾向于三元鋰電池，他們似乎更看重三元鋰電池更高的能量密度。足以見(jiàn)得，提高新能源汽車(chē)的續(xù)航里程是車(chē)企考慮的當(dāng)務(wù)之急。