面對大氣污染的日趨嚴重，發展純電動車無疑是減輕污染的重要措施。然而，事與愿違的是，純電動車雖好，快速充電卻成了攔路虎，人類不得不走“曲線救國”的道路，先發展混合動力車，進而發展純電動車。何時能解決快速充電難題，這不禁在我們心中打了個問號。

快速充電面臨重重困難

想要達到純電動汽車批量生產并廣泛應用于生活的目標，關鍵是要解快速決充電問題，此時給電動汽車配備什么樣的電池就顯得格外重要。目前，電動汽車上應用最廣泛的電池是鉛酸蓄電池，但是這種電池的正常充電耗時是10~20小時，完全不能滿足快速充電的要求。為了解決充電慢的問題，現在普遍看好氫鎳電池、鐵電池、鋰離子和鋰聚合物電池，但是這些電池往往因為成本高、安全性未知等問題還不能被大量使用。

此外，標準的不統一是阻礙快速充電技術發展的另一大問題。圍繞電動汽車快速充電技術標準，全球主導權之爭愈演愈烈，豐田和日產等日本大型汽車廠商制定的“CHAdeMO”率先向世界標準發起沖擊;歐美8大汽車公司在2012年5月發布了“SAECombo”標準，擺出與CHAdeMO對抗的姿態;而美國特斯拉汽車公司也在2012年9月制定了獨樹一幟的“TeslaSupercharger”標準，并進軍充電基礎設施建設業務。快速充電技術標準呈現群雄割據的局面，沒有統一的標準勢必增加快速充電技術發展的難度。

如此來看，快速充電發展面臨的不僅僅是技術問題，但不得不說，技術問題仍是重中之重。

技術突破正在進行

盡管困難重重，但是純電動汽車的發展腳步并沒有停下片刻，車企加大投資，專家刻苦研發，正在為快速充電尋找更多的可能性，目前也取得了一定的進展。

近日，最新一期《自然》雜志子刊《科學報道》刊發了復旦大學吳宇平教授領導的課題組關于水溶液鋰電池體系的最新研究成果。其研發的新型水鋰電，可以大幅降低電池的成本，提高其能量密度，從而使電池充電時間更短，儲存電量更多，耐用時間更久。用吳宇平教授的話來說，用這種電池充電只要10秒鐘，充入大約60度左右的電，就可以使一輛電動車連續跑上400公里。已有國外機構對該技術提出了合作意向，希望該技術能盡早應用到實際生產中。

另據《日本經濟新聞》報道，日本東亞道路工業公司另辟蹊徑，開發出了無需使用充電線，可使電動汽車在行駛過程中完成充電的鋪裝技術。它通過將供電線圈埋入道路的非接觸供電技術，電動汽車可在行駛和停車時進行充電。如果該技術投入實用化，無疑是解決電動車充電問題的又一途徑。

更多的科學家正在研究新型電池的使用，不斷突破技術難題，降低氫鎳電池、鐵電池、鋰離子和鋰聚合物等電池的成本，使這些新型電池能夠盡快應用到電動車中。

實現快速充電還需等待

快速充電的發展不僅僅需要技術的突破，還與基礎設施的建設、政府政策的推動、充電標準的建立有密切關系。

已建成的電動汽車充電樁

就我國而言，充電基礎設施的建設還不夠完善。數據顯示，中國25個電動車試點城市中，共有243個在運營的充電站，以及1328個充電接口，充電接口安裝在停車場或其他公共區域，但這樣的充電設施網絡密度還遠遠不能滿足需求。因此我國正在積極建設充電樁，未來幾年，像北上廣這樣的一線城市將會建設更多電動車充電樁。

前文提到，標準的混亂也是阻礙快速充電技術發展的一大難題。目前，日美歐三大充電標準上演“三國演義”，但是隨著時間的推移，必將有一種標準獲得主導權。反觀我國，國家工信部也在重點支持電動車等新技術標準的制定，政策的傾斜，是快速充電技術發展不可或缺的必要條件。

綜上所述，快速充電技術面臨著技術、政策、標準等難題，解決這些問題不是一兩年就能完成的，但是我們看到了政府、車企、專家的努力，盡管前路漫漫，我們相信，快速充電技術總有一天會走進生活、造福人類。