我國動力電池標準化制造問題由來已久，多年來，國內(nèi)包括政府、車企、電池企業(yè)、標準制定機構(gòu)在內(nèi)的各方都想牽頭制定相關標準。媒體亦不時傳出類似“動力電池標準有望統(tǒng)一發(fā)改委牽頭近10家車企”的消息。但是迄今為止，動力電池在標準化制造上一直是“雷聲大、雨點小”，我國動力電池行業(yè)還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜、產(chǎn)量分散的較為無序的狀態(tài)。

近日，據(jù)外國媒體報道，日本日產(chǎn)欲出售其在汽車能源供應公司（簡稱AESC，日產(chǎn)電動車的電池供應商）51%的股份，轉(zhuǎn)而向第三方供應商韓國LG化學采購電池，以開源節(jié)流、降低電池成本。業(yè)內(nèi)人士分析，日產(chǎn)此舉將為行業(yè)開辟一條“整車廠不把控動力電池”的新路，進一步在國際范圍內(nèi)促進車用動力電池單體乃至成組電池的標準化。

眾所周知，純電動汽車中動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果整車廠商要降低電池成本，在材料和人工成本居高不下的形勢下，“標準化制造、規(guī)模化制造”是降低電池成本的根本途徑。從日產(chǎn)意圖出售動力電池業(yè)務降低電池成本的舉動來看，動力電池的標準化制造問題不僅在國內(nèi)是個難題，在國外也不例外。那么，動力電池標準化制造為何如此難解，從長遠來看究竟有無破解之道呢？

標準化之路“道阻且長”

目前，從國內(nèi)到國外，新能源汽車廠商大多根據(jù)自身生產(chǎn)條件定制動力電池產(chǎn)品，所使用的動力電池在形狀、容量、材料上均各不相同，而且大多自己成組。這使得國際范圍內(nèi)的電池標準化制造很難實現(xiàn)，也直接導致電池的制造成本居高不下。

以三款經(jīng)典的電動汽車日產(chǎn)LEAF、雷諾和特斯拉為例，三家汽車廠商基于產(chǎn)品的定位、電池技術掌握程度等多方面的因素，選擇的電池種類、容量、個數(shù)和熱管理系統(tǒng)就大相徑庭（詳情參見下圖）。特斯拉的優(yōu)勢在于電池管理系統(tǒng)，短板在于單體電池領域的積累不足，因而選擇直接從松下購買技術成熟度高、一致性好的18650型電池；而日產(chǎn)從材料解析到單體電池設計再到模組管理都有豐富的經(jīng)驗，因而選擇容量較大的層疊式鋰離子電池。

國內(nèi)動力電池制造標準不統(tǒng)一的狀況比國外更加嚴峻。不同電動車企的電池路線、電池規(guī)格和測評要求不同，導致動力電池型號繁雜，電池產(chǎn)量分散。業(yè)內(nèi)人士表示，我國動力電池行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標準，電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)模化生產(chǎn)，這不僅增加了電池生產(chǎn)成本，也阻礙了動力電池梯次利用的發(fā)展。如果國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)長期缺失統(tǒng)一標準，未來我國或?qū)⒁脟怆姵刂圃鞓藴剩@意味著整個電池產(chǎn)業(yè)鏈將向國外傾斜，在裝備制造、電池成組、電池打包等環(huán)節(jié)上也要受制于國外。

標準化之難，難在哪里？

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國動力電池標準化制造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：

首先，動力電池行業(yè)尚未成熟，不同企業(yè)在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一；

其次，從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產(chǎn)品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術參數(shù)各不一樣；

再次，由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導標準化形成的巨頭。

另外，電池和電動汽車企業(yè)均將電池、電池組的設計、工程和控制策略視為核心技術和重要的知識產(chǎn)權(quán)。出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術參數(shù)作為參考。

雖然動力電池制造標準化進程比較緩慢，所幸國內(nèi)多數(shù)業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)認識到了標準化制造的重要性，并提出了很多寶貴的建議。

今年年初，中國動力總經(jīng)理劉寶生曾在公開場合表示，國內(nèi)不同車企、不同車型的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設計、模組連接方式、工藝技術各不相同，造成動力電池pack的組裝和拆解很難統(tǒng)一。他建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，有效促進大規(guī)模生產(chǎn)，帶來更加便捷的維修與替換，同時也帶動設備和生產(chǎn)線的標準化。

天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示，電池行業(yè)存在各種不同尺寸、不同形狀的包裝，電池的型號也都不能統(tǒng)一，不能滿足整車企業(yè)對動力電池的需求，更不利于電池企業(yè)的發(fā)展。他認為，應建立電池行業(yè)統(tǒng)一標準，像一號、五號及七號電池一樣，規(guī)范尺寸和標準，推薦給電池行業(yè)和整車企業(yè)，并聯(lián)合設備企業(yè)共同開發(fā)，提高自動化程度。

北汽新能源工程研究院總工程師俞會根則認為，單體電池的型號不統(tǒng)一并不是當前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標準化更加重要。他建議，首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規(guī)定電芯的規(guī)格。

國際范圍內(nèi)，近年來日韓等國均在著力推動動力電池制造標準化的進程。在產(chǎn)學研各界的共同努力下，日韓的動力電池在實現(xiàn)產(chǎn)品標準化、系列化，減少體積、提高功率特性等方面取得了長足的進步。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，日韓動力電池產(chǎn)品和國內(nèi)電池相比顯示出的最大特點是靈活的組合，和對各種車輛良好的適用性。同時，日韓動力電池標準化程度的提高降低了電池在生產(chǎn)過程中的控制難度，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)量，進一步降低了制造成本。

電池中國網(wǎng)認為，我國動力電池產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅猛，但是從國內(nèi)來看，動力電池型號過多且尺寸規(guī)格不統(tǒng)一，“小而散”的制造方式不利于動力電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展；在國際上也不利于與日韓等國進行競爭。從長遠來看，制定合理的模塊、規(guī)格、序列等標準，形成規(guī)模化生產(chǎn)，減少研發(fā)與生產(chǎn)成本是國內(nèi)動力電池保持競爭力的關鍵。國內(nèi)動力電池企業(yè)、科研機構(gòu)、政府部門應該聯(lián)合起來，一方面通過不同的平臺，從技術、研發(fā)、商業(yè)化等多個角度，共同探討動力電池標準化的相關問題，另一方面應該借鑒國外的成熟經(jīng)驗，共同推動國內(nèi)動力電池制造標準的制定和實施。