“在新能源銷量逆勢而上的繁榮之下，暗藏的是行業(yè)現(xiàn)階段的海市蜃樓。”

說起新能源車主，那應當是一個極其特殊的群體，他們大部分人無法自駕遠途出行，無法享受燃油車的“樂趣”，花著和燃油車差不多的使用成本，能源補給需要花費燃油車一倍以上的時間。

對于和新能源“有緣”的人們來說，不論是否有車，補貼政策都是這個群體關心的大事。最近，中汽協(xié)常務副會長董揚劇透了最新補貼政策的可能性：“地補就不補車了，方向是補電”。

也就是說，新能源市場可能馬上迎來退坡+零地補的時代。

3月5日，在最新的政府報告中指出，為鼓勵新能源行業(yè)發(fā)展，穩(wěn)定汽車消費，今年的免購置稅政策將不受影響。

不過，這只是新能源補貼構成部分中的一項而已，真正的國補、地補還是大家最關心的問題。

盡管目前完整的政策還未出臺，但一些車企已經(jīng)被迫提升了車價，比如新特DEV1將有最高6000元的漲幅，小鵬G3直接上漲最高3.4萬車價。

那么，補貼政策的退坡是否合理，或許是很多人心中的疑問。

補貼本身是否合理

對于純電新能源車來說，由于初期普及難度大，研發(fā)成本高等問題，政府通過補貼的形式促進銷量。補貼的目的是鼓勵車企發(fā)展新能源，并向這個方向逐漸轉型，本身只是以一種過渡形式存在。

但在補貼政策實施之后，很多車企交出的產(chǎn)品并不能滿足市場需求。簡單來說，在消費者花相同價格的情況下，不少電動車在設計、做工、續(xù)航等全方面完敗燃油車，甚至有不少車企直接通過拙劣的“演技”進行騙補。

從宏觀來看，補貼本身的不合理性便逐漸顯現(xiàn)出來。

車企并沒有盡快推出符合市場需求的產(chǎn)品，反而是卡著補貼的標準分厘不差。此外，不少外資企業(yè)在這段發(fā)展的“黃金時期”并沒有趕上班車，導致了現(xiàn)階段中國市場自主品牌近乎一支獨大的局面，因此也蒙受了不少質(zhì)疑聲音，這也是今年補貼細則遲遲未出的原因。

促進市場良性發(fā)展

根據(jù)董揚的“劇透”，補貼新政將會很快與大家見面，退坡的事實已成定局，新能源車價上揚也似乎也成了“必然”。對于消費者來說，平地漲價當然不是好事，但車企也可能會因此蒙受損失。

對于消費者來說，性價比是購車人群考慮的第一要素，相同價格誰充電更快、跑的更遠，很大程度上決定了銷量。從補貼數(shù)額來講，續(xù)航里程越高成本就越容易平攤，但當補貼真正開始退去時，追高的劣勢便呈現(xiàn)出來。

一輛純電車的成本，大多數(shù)都攤在了電池上，很多銷量不佳的車型為了生存，不得不把有限的預算用在電池上，甚至進一步縮減新款車型上其它部件的成本。以“E車匯”接觸過的絕大部分“解決出行痛點”的車型來看，絕大多數(shù)都無法讓人信服。

如果補貼退去，這些車型面臨漲價，這些除了續(xù)航滿足指標以外一無是處的車型將加速淘汰。

總體來說，補貼對于現(xiàn)階段的很多車企來說無異于飲鴆止渴，不論是補貼造成的“不思進取”，還是單一追求能量密度的車企，都對需要回歸理性的新能源市場無益。一款合格的新能源車并不只是續(xù)航需要顧及，而是同時兼顧駕乘體驗、能效、性價比等多重因素的結晶，一場姍姍來遲的變革正在路上。