中國充電聯(lián)盟官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年4月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁262058個，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)412283條，共計充電樁約67.4萬個。其中，4月較3月新增公共類充電樁8984個，同比增長62.5%。

　　根據(jù)此前相關數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底中國新能源汽車車樁比僅為3.5:1，充電設施布局仍不夠合理。新能源汽車產(chǎn)銷量與充電樁市場數(shù)據(jù)的雙雙增長則說明中國新能源汽車市場逐步健康，新能源汽車與充電樁比例“失調(diào)癥”也有望得到緩解。

　　不過，在充電樁高奏凱歌之時，公共充電樁使用率難題依然困擾業(yè)界——只有12%的使用率不僅讓充電樁企業(yè)面臨商用的盈利困境，更會讓充電樁基礎設施建設前景陷入困境。專家指出12%的使用率主要源于兩大技術難題：第一，充電樁在功率兼容性上存在技術以及成本挑戰(zhàn);第二，慢充為主流卻阻礙了充電主流。

　　2015年12月28日，質(zhì)檢總局、工信部、科技部等部門發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，標準自2016年1月1日起生效，截止2017年底市場現(xiàn)存充電樁基本完成國標轉(zhuǎn)換。不過專家指出，2015年國標并未對充電時的電流、電壓、功率等細節(jié)進一步地作出詳盡要求，沒能徹底解決標準統(tǒng)一問題。

　　在眾多技術標準中，業(yè)界最為關注的為功率問題。目前充電樁常用技術中，使用功率為3.3kW及7kW兩類交流電充電技術充滿一輛續(xù)航300～400公里汽車大概需要用時6～8個小時，采用大功率直流電充電技術則可以實現(xiàn)在30分鐘左右完成充電。兩種技術在效率上有著明顯的差距。

　　不過直流充電一般的功率在40KW/h以上，較交流充電超出6倍，需要特殊的設計。所以在多地的充電基礎設施建設政策補貼中，直流充電樁補貼額度往往兩倍于交流電充電樁，進一步造成大功率充電樁的建設難度。截止至2017年9月，直流充電樁市場占比為26%，交直流一體充電樁占比34.67%，交流充電樁占比近四成。

　　如今這一問題正在各地均在逐步解決。如福州市發(fā)布了的電動汽車充電基礎設施專項規(guī)劃中提出“推薦直流標準樁功率為60kW”建設標準;2018年國網(wǎng)第一批充電樁招標中也將“300kW、475kW”作為設備需求之一。

　　在充電企業(yè)的技術攻克上，目前輸出功率已經(jīng)有了更多解決方案。其一為通過智能化，打造直流增量配網(wǎng)應用的儲能產(chǎn)品。據(jù)介紹，河北濤振新能源公司已經(jīng)開發(fā)出此類產(chǎn)品能夠不依賴配網(wǎng)增容從根本上解決充電功率的問題，即使再大功率快充也能保證對傳統(tǒng)電網(wǎng)的零沖擊。

　　在效果方面，該儲能充電站能夠支持所有停車場內(nèi)100%車位建設最大功率充電樁，滿足未來10年不同新能源汽車同時進行5-10分鐘快充。據(jù)悉目前河北濤振新能源公司擁有自主研發(fā)的MINI超級充電站，1MWh標準20尺儲能集裝箱等綠色智能儲能裝備，適用于公共以及私人兩大場景，其中包括電動汽車充換電站、各類停車場、住宅小區(qū)、商業(yè)綜合體等。其二為制造大功率單體充電樁，并以120KW為主要標準推出相關產(chǎn)品。

　　在海外特斯拉的超級充電樁最高能夠為ModelS提供120kW，并在沖擊350kW充電;TerraHighPowerDC快充充電樁，輸出功率可以達到350kW。

　　不過相較之下，何種充電技術將成為未來主流，主要取決于運營成本以及使用率。專家預測在未來，要同時滿足400公里續(xù)航里程及短時間充電的話，對于充電樁的充電功率要求很高，如果控制充電時間在10分鐘左右，則需要350KW功率，但是350KW不可能一蹴而就，因此150-240kW的直流輸出是未來2-3年的趨勢。如此，濤振新能源公司為代表的智能化直流增量配網(wǎng)應用的儲能產(chǎn)品可預見將有更大發(fā)展空間，勢必推動充電樁基礎設施建設實現(xiàn)成本降低、使用率提升。

　　就在剛剛過去的2018中國汽車論壇上，充電技術同樣成為了行業(yè)專家學者的關注焦點，并提出重視充電技術的開發(fā)和應用，為客戶提供良好的充電保障和服務，將成為后補貼時代車企和相關企業(yè)在市場上非常重要的競爭要素。而在大功率充電設備上的技術突破無疑也將為車企實現(xiàn)可盈利、可持續(xù)的商業(yè)模式提供突破。