我國境內年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年增長的態勢，雖回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環境污染現象。

近日，中國科學院深圳先進技術研究院功能薄膜材料研究中心研究員唐永炳及其團隊聯合清華—伯克利深圳學院、中科院金屬研究所沈陽材料科學國家研究中心研究員成會明，研發出一種高性能的鈣離子電池。

金融危機以來，銅、鎳等有色金屬的價格一路走低，因此，全球眾多礦業巨頭紛紛關閉礦山，減少產出；作為銅、鎳等伴生礦的鈷產量也因此受到波及。

寧德時代主要采用的方型電池是當下最合適的，但這并不能夠說明寧德時代可以高枕無憂。未來技術路線是否會發展到軟包電池，還更值得期待。

產業鏈上，雖然2017年硫酸鎳供應大于需求，但三元材料廠商的擴張速度仍高于硫酸鎳產能約56．5％的擴張速度，因而導致預期硫酸鎳端供應短缺。

這將為鋰電池行業的傳統制造模式轉化、走向智能制造新模式探索出一條有益的路徑與解決方案。

多多關注各大老牌企業近期的跨界動態，在2020年即將來臨之際，‘黑馬’極可能從中誕生。

去年，動力電池的平均價格同比下降24%，截至去年底，已經低至1.4元/wh。

華鼎國聯動力電池產業化基地項目，是歐洲產業城引進的第一批重大工業項目。

隨著新能源汽車產業的不斷發展，消費者對于新能源汽車提出了更高的要求。而新能源汽車要想達到能夠與傳統燃油車相抗衡的水平，提升產品質量、加快技術突破就成為了一條產業發展必須要經歷的“荊棘之路”。

進入2018年，行業洗牌加劇，堅瑞沃能的危機更是給行業敲響了警鐘。而那些跨界入局的企業如今發展的怎么樣了？

近年來，鋰電產業的集聚效應明顯，地方或憑借資源優勢，或憑借地理位置，而形成規模產業基地。

在現有條件下，Model 3搭載的21700電池系統的能量密度在300Wh/kg左右，比其原來18650電池系統的250Wh/kg約提高20%。

該公司的目標是，到2025年，使其電池采購合同規模達到500億美元（約合3179億元），以滿足汽車制造商的電池需求。

未來，本田還將進一步擴展電動化車型的陣營，繼今年廣汽本田推出首款純電動車后，2019年東風本田還將推出純電動車。水野泰秀表示，未來，除純電動汽車、混合動力汽車外，還將投放插電式混合動力車型，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型。

5月4—6日，2018成都國際新能源汽車產業發展大會在成都開幕。銀隆新能源攜純電動仿古鐺鐺車、18米中國紅純電動BRT公交車、純電動物流車等產品隆重參展。吸引了眾多中外客商前來了解、試乘銀隆新能源產品。

美媒稱，電動汽車在中國改善空氣質量和減少二氧化碳排放的計劃中扮演著關鍵角色。

數據顯示，自動駕駛產業鏈上的交易額在2017年已經呈現快速增長。2017年僅博世汽車與智能交通技術業務在華銷售額高達829億元人民幣。

憑借著互聯網和新能源汽車大勢而起的造車新勢力進入了備考的最后一刻。2018年的北京車展似乎就是這樣一個考場，各家造車新勢力紛紛擺脫最初的概念、兜售情懷的階段而直接進入了量產產品的倒計時。

傳統造車企業推出了眾多真正意義上的新能源智能化量產車型，與最初的產品相比，在技術和智能化方面有了極大提高。而新興造車勢力也不再只是談個概念，量產車型也開始陸續進入市場。