2020年，所有動力電池企業還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。

經過多年研究，項目組針對儲能應用需求，在原有鈦酸鋰電池的基礎上提出了滿足儲能應用需求的鈦酸鋰電池材料體系及生產工藝重構原則與技術方案，研發出亞微米級鈦酸鋰材料。項目研制的儲能用鈦酸鋰電池保持了長壽命本征特性的同時，成本大幅下降。

隨著新能源車的普及，環保政策的高度重視，燃油車在我們的生活中會越來越少，但就目前的發展來看，燃油車并不會完全的消失。大家都知道，現在新的能源車都上綠色的車牌了，那么以前的燃油車的藍拍照的車牌怎么處理呢？

鋁塑膜是我國動力電池國產化進程中的最后“一座城池”，也是動力電池“三劍客”之一的軟包電池最與眾不同的關鍵材料。在國家政策向高能量密度電池傾斜的背景下，軟包電池的市場滲透率不斷提升，鋁塑膜的需求量也隨之迅速激增。

對于中國旅游產業發展存在的配套滯后、管理不規范、體驗差、不環保等痛點，智能化、互聯化的新能源汽車將成為整合資源、促進產業發展的智慧平臺。而奇瑞集團開瑞新能源汽車，正在嘗試連接這一切，他們是怎么做到的呢？

據了解，國內電動車普遍使用鉛酸蓄電池，如若保存處理不當，極易產生嚴重的土壤和空氣污染。而在國內廢舊蓄電池回收領域，卻存在著回收成本高、監管難度大等問題，難以建立安全、通暢的回收渠道。

近日，大眾集團發布第二季度財報時，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾計劃自主生產固態電池，可能從2024年或2025年開始批量生產。迪斯稱，長期來看大眾一定不能只依賴于幾家亞洲制造，若條件合適固態電池工廠可能會建在德國。

在干旱貧瘠的非洲大陸深處，人們正在全球最大的銅礦帶“CopperBelt”上打破石塊，尋找新時代的“石油”——用于鋰電池正極材料的稀有金屬鈷。

7月31日，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（簡稱“管理平臺”）在北京理工大學正式啟動，記者在啟動會前獨家專訪了北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任、中國工程院院士孫逢春。孫逢春表示，我國是第一個從國家層面，對動力蓄電池實施全程監管的國家，對全球電動汽車的發展有著引領和示范作用。

因此，要實現新能源汽車產業的彎道超車，首先需要吸引領軍“人才”和“技術”的聚集。

新時代新夢想。近年來，隨著國內新能源汽車及儲能電池的興起，連城縣依托本身豐富的錳礦資源，追夢新能源，將目光瞄向鋰電池市場，“無中生有”打造鋰電池產業集聚區。

鋰離子電池四大主材中隔膜毛利最高。因此，國內企業紛紛邁入隔膜領域，希望在動力電池紅利下能分一杯羹。以下匯總了10家隔膜企業新建產能的布局情況。

雖然每家自行車搭載鋰電池方案不同，但方案多集中在48V10Ah、48V12Ah、48V15Ah范圍內。按照一輛車平均用電量0.6KWh粗略估算，3000萬輛＊0.6KWh＝18GWh。

當然電動車電池靠碰運氣的這種現象大家都比較認可也是事實。新車電池比換的電池更耐用這種情況很多。所以有很多店里拿打了車子一樣牌的電池，也就是大家所說的原裝電池來做文章。說這電池更貴。

在各種類型的電化學儲能技術中，鈦酸鋰電池具有循環壽命長、安全性能好等特點，很好的契合了電網儲能的應用場景，但目前來看，較高的應用成本成為阻礙鈦酸鋰電池在儲能領域規模化推廣的主要障礙。

近日，大眾集團發布第二季度財報時，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾計劃自主生產固態電池，可能從2024年或2025年開始批量生產。

距離日產汽車宣布終止將其電池業務出售給金沙江創業投資基金的消息剛剛過去一個月，日產又尋到了一個新的金主——中國遠景能源科技有限公司。

不久之前，有業內人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會“回潮”。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的應用越來越少，但是它在商用車領域還是有很大的發揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。

2014-2017年，國內動力電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未來三年年復合增長率仍有望保持30%以上。

純電動汽車的電池目前大體上有三種類型。一是鉛酸電池，它是一種電極主要由鉛及其氧化物制成，電解液是硫酸溶液的蓄電池。