強大的實力與汽車工業密切相關，未來的中國強大與汽車工業的發展氫燃料新能源車的發展密不可分。

全球能源互聯網、電動汽車無疑是發展儲能最便利的入口，能源產業、汽車產業和信息產業的深度融合，將催生出超乎想象的全新產業。

在新能源汽車市場，比亞迪不僅擁有整車制造技術，還具備動力電池生產能力。記者參觀比亞迪動力電池生產線后，針對當前業內比較關注的動力電池市場，電池安全性以及動力電池梯次回收利用的相關問題進行采訪。

在電動車能獲得政府巨額補貼的前提下，為什么豐田、本田、現代等在華的眾多合資車企，紛紛將重點轉向了幾乎沒有任何補貼的混合動力領域？

“新能源汽車藍皮書”(2016)新增專家視點篇，二十三位專家基于對產業和社會發展的拳拳關切之心，圍繞“十二五”新能源汽車發展成效評價、2015年行業發展熱點問題、產業發展趨勢三個方面進行了評述。

從上市公司的年報體現出新能源車現在是投資最熱，賺錢最快，效益最好的行業熱點，容易出問題，前期電動輕客騙補問題嚴重，因此針對新能源車準入嚴管。

從分車型來看，純電動乘用車是以微型電動轎車為主，而且比例在逐年提高，這是個非常重要的趨勢，2015年，小型純電動轎車總產量占比超過了85%。

中國汽車電動汽車百人會副理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高詳細闡述了電動汽車的三大安全要素——電池安全、充電設施安全、整車安全。

8月12日，由中國化學與物理電源行業協會、電池中國網聯合主辦的“動力電池：大市場VS‘小’問題”主題沙龍在京舉行。妙盛動力科技有限公司（下文簡稱妙盛動力）董事長邱則有在沙龍上介紹了公司在鋰電安全性研究方面的相關情況。

與會嘉賓分別就動力電池行業面臨的廣闊市場以及行業發展中存在的部分問題展開了細致、全面的討論。會上，當升科技總經理李建忠從正極材料角度談了自己對于動力電池安全性的一些看法。

據劉斐介紹，ASTM成立于1898年，一直關注各類原材料的標準化發展，共有來自150多個國家的專家共同參與各項標準的制定工作。

7月30日，萬通地產發布《關于收購星恒電源78.284%股權的公告》。公告稱，萬通地產擬以31.7億元現金收購星恒電源78.284%的股權。

燃料電池汽車是電動汽車一種，在國際上已基本完成性能研發階段，整車性能已達傳統燃油車的水平，并開始商業化。但要實現大規模的商業化，需要進一步降低成本和鉑用量，開發與建設批量生產線，開發廉價制氫、儲運技術，降低加氫站建設成本，增加加氫站的數量。

動力電池負極材料在電池成本中，負極材料約占了5%-15%,是鋰離子電池的重要原材料之一。全球鋰電池負極材料銷量約十余萬噸，未來也會持續增長。目前，全球鋰電池負極材料仍然以天然/人造石墨為主，新型負極材料如中間相炭微球(MCMB)、鈦酸鋰、硅基負極、HC/SC、金屬鋰也在快速增長中。

南開大學陳永勝教授團隊和中科院國家納米科學中心丁黎明研究員等合作在有機太陽能電池領域研究中獲突破性進展。他們設計和制備的具有高效、寬光譜吸收特性的疊層有機太陽能電池材料和器件，實現了17.3%的光電轉化效率，刷新了目前文獻報道的有機/高分子太陽能電池光電轉化效率的世界最高紀錄。這一最新成果讓有機太陽能電池距離產業化更近一步。

元宵節過完，這個年才算真正的過去了。而新能源行業在節后也煥然一新，就來看看鋰電行業在這一周里的大事件。

動力蓄電池回收利用溯源管理平臺運行邁出了關鍵第一步，而暫行規定有助于細化管理要求，并確保溯源管理平臺的順利運行。但由整車企業負責記錄跟蹤并上傳動力電池信息并非難點，難點在于電動車賣出后能否將電池回收回來，這是動力電池回收行業面臨的一大難題。

政策支持力度不減，資本青睞有加，研發不斷突破，企業加碼布局......我國氫燃料電池業經過多年發展，終于迎來了期待已久的春天，而且這春天才剛剛開始。

車載動力電池的平均壽命為5-8年，當電池容量降至70%左右時，動力電池就要面臨著淘汰。由此推算，中國自2009年開始推廣新能源汽車，第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點，動力電池首批退役浪潮正在襲來。有機構預測，到2020年從新能源汽車退役下來的動力電池將達32.2GWh，而退役之后的動力電池如何有效利用一直都是業界關注的問題。

近日，國家財政部等公布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步明確高續航里程和高能量密度的新能源汽車是未來政策補貼鼓勵的方向。業內人士普遍認為，新能源汽車中所用的三元電池更加符合這一技術路線。